Austrália e a MGA voltam. De 1957 a meados de 1962, mais de 2000 MGAs foram montados em fábricas em Enfield e Zetland, em Sydney.
Em uma paisagem urbana então dominada por sedãs robustos Holden e caminhões de Bedford, o carro esportivo britânico era uma sensação, virando a cabeça como Ferraris ou Lamborghinis hoje.
Sob sua chapa, esse MG ainda tinha o chassi separado, os choques de braço da alavanca, o eixo traseiro de folhas-primavera e o piso de madeira da vibração vintage TC, TD e TF modelos que o precederam.
Mas parecia moderno, com uma carroceria simplificada, denominada o designer -chefe da MG, Syd Evever, inspirado pelo Roadster TD rebodificado que ele havia criado em 1951 para a corrida de 24 horas de Le Mans.
Seis décadas depois, o MGA está de volta – e este também vai virar a cabeça. Desenvolvido na Grã -Bretanha pela MG Restoration e Restomod Specialis Frontline Cars, o novo MGA da linha de frente parece um clássico cuidadosamente restaurado.
Mas sob a pele há um trem de força moderno, além de suspensão, freio e hardware de direção redesenhados e atualizados, que se combinam para torná -lo um carro esportivo brilhantemente sedutor.
A MGA da linha de frente segue a fórmula estabelecida com a longa linha de restaurantes da empresa.
“O MGA foi o próximo passo natural para nós”, explica Tim Fenna, fundadora e engenheiro -chefe da Frontline Cars. “É um ícone do automobilismo britânico, mas que estava sempre clamando por mais desempenho e refinamento”.
As versões do mercado australiano do carro serão fabricadas, vendidas e atendidas pela Frontline Cars Australia, com sede em Sydney, uma subsidiária da Modern Classic Cars Foundation, que construiu MGBs de linha de frente nos últimos 10 anos.
Os MGAs da Frontline Australia começam com um carro doador do mercado australiano – um roadster, ou o cupê mais raro – que pode ser adquirido pela linha de frente ou fornecido pelo cliente.
O chassi é fortalecido e equipado com uma suspensão frontal reprojetada que apresenta choques telescópicos nitrons e elos superior fabricados no lugar dos choques de braço da alavanca vintage que eram padrão no MGA original.
O eixo traseiro de banjo-folhas originais é trocado por uma unidade MGB do modelo tardio que foi modificada para permitir molas de bobina e choques de nitron e está localizado por elos de arremesso superior e inferior e uma haste de Panhard.
Outras atualizações de chassi incluem freios a disco, os rotores frontais ventilados e fixados por pinças de quatro pistões e direção eletrônica de rack e pinhão. Os clientes podem escolher entre rodas de arame de 15 polegadas de estilo tradicional ou ligas de dunlop de 15 polegadas que se parecem com as rodas equipadas com os corredores do tipo D da Jaguar e do tipo eletrônico leves nas décadas de 1950 e 60.
Os clientes podem escolher entre dois motores Mazda naturalmente aspirados, uma unidade de 2,0 litros que desenvolve 168kW de energia a 7200rpm e 241Nm de torque a 4500rpm, o outro uma unidade de 2,5 litros que desenvolve 216kW a 7100rpm e 330Nm a 4200rpm. Eles acionam as rodas traseiras através de uma transmissão manual de cinco velocidades da Mazda.
Cada motor possui um sistema individual de indução de acelerador individual sob medida, perfis revisados da árvore de cames, uma nova ECU e um sistema de escape de aço inoxidável sintonizado. O eixo de equilíbrio do motor de 2,5 litros foi removido para reduzir as perdas de atrito e melhorar a resposta do acelerador.
Todo o hardware mecânico é coberto com um corpo que mantém suas dimensões de estoque, mas foi cuidadosamente reformulado para melhorar sua rigidez estrutural, principalmente por meio da adição de um piso de alumínio em alumínio (os modelos construídos britânicos têm um piso de aço) que agora amarra fortemente os corpos.
As mudanças detalhadas para carroceria incluem a remoção dos indicadores frontais – agora estão localizados nas unidades modernas dos faróis de LED – e a exclusão do crachá mg octogonal da tampa da bota. Olhe atentamente e você também verá o distintivo discreto da linha frontal perto das aberturas de aberturas do capô estreito, mas, caso contrário, o MGA da linha de frente parece um carro original lindamente restaurado.
O cockpit é mais luxuosamente aparado, em couro ou alcantara, do que o de qualquer MGA original, no entanto. O Dash possui mostradores de Smiths da marca de linha de frente, e há um sistema de áudio com dois alto-falantes, dois tweeters, um amplificador e um módulo Bluetooth, todos controlados por uma unidade de cabeça discretamente oculta.
Os luxos modernos não param por aí. Os clientes podem especificar versões aquecidas dos assentos opcionais de balde com estrutura de alumínio da Frontline e janelas elétricas com um toque estão disponíveis no cupê.
O ar-condicionado também está disponível como uma opção. Os carros-especificações australianas recebem uma série de pequenas mudanças de detalhe-tudo, desde os cintos de segurança aprovados pela ADR até as linhas de freio de aço-que permitem que o MGA da linha frontal seja registrado em estradas australianas.
Tivemos a chance de ficar ao volante do primeiro MGA da linha de frente, um carro de especificação britânica equipado com o motor de 2,0 litros e um diff 3,07 relativamente alto, em vez das proporções 3,4 ou 3,7 normalmente usadas nos MGBs da linha de frente porque o proprietário queria que o carro se sentisse relaxado durante o cruzeiro. E relaxado, é: a 80 km/h na quinta marcha, o motor Mazda, que fará com que a retenção com entusiasmo a 7750rpm, está completando apenas 2000rpm.
O motor soa adequadamente Rorty-Snorty quando você o leva através das engrenagens, como um motor de quatro cilindros de desempenho britânico da velha escola. E embora o Mazda Four tenha muito mais mordida de ponta do que qualquer um desses motores britânicos antigos, ele tem uma faixa de torque de gama média que você pode explorar com as proporções fortemente compactadas da transmissão.
O trem de força Mazda pesa 60 kg a menos que o hardware MG vintage, que tira peso do eixo dianteiro e significa que a MGA da linha frontal toma a escala a cerca de 900 kg. Portanto, apesar de sua alta proporção de diff, o pequeno MG se sentiu maravilhosamente vivo nas estradas B britânicas, chegando facilmente a 130 km/h ou 145 km/h entre os cantos.
O passeio é bem controlado, mas não é severo, graças à maneira como os choques do Nitron lidam com insumos nítidos e a qualidade absorvente dos pneus de Turanza de Bridgestone de Bridgestone de parede generosa. A direção hidráulica eletrônica ajuda até cerca de 50 km/h e depois cai.
A sensação e o feedback através do aro do volante é fantástico. Você pode ter direção manual, se quiser. Não se preocupe. Isso só fará você suar musculando o volante Woodrim em baixas velocidades.
Como todos os carros esportivos traseiros da velha escola, o MGA da linha frontal gosta de ser travado em uma linha reta e depois se transformou em um ápice tardio quando você entra no acelerador. Porém, fique muito ambicioso com o pé direito, e a tração abundante do diferencial padrão de escorregamento Quaife limitada empurrará o nariz.
A sensação de freio é muito boa e os pedais bem colocados, combinados com a resposta lindamente crocante do acelerador e os arremessos curtos da transmissão, fazem descinchar o salto e o toque.
O que se destaca no MGA da linha de frente, no entanto, é o quão esticado e apertado se sente. Não há shake de Scuttle – nenhum – e nenhuma vibração de volta pela direção. O ruído da suspensão e a dureza de impacto são muito bem suprimidos.
Embora seja muito leve e com um eixo traseiro vivo, o carro parece surpreendentemente plantado e composto, mesmo em estradas indiferentes. Em termos da maneira como ele dirige o MGA da linha de frente é um trabalho verdadeiramente impressionante.
De fato, existem carros esportivos modernos que não parecem tão coerentes quanto esse MG reformulado. Para pura diversão e engajamento do motorista, o carro esportivo moderno que mais se aproxima da MGA da linha de frente é-ironicamente, devido ao seu trem de força-o MXDA MX-5 Roadster, um carro que é 47 mm mais curto, com uma distância entre eixos de 80 mm mais curta, mas 262 mm mais larga e pelo menos 170 kg mais pesada.
Há algo mais na comparação do MX-5 também: a idéia de que menos é mais. Tim Fenna diz que o MGA da linha frontal de 2,0 litros leva cerca de 5,0 segundos para correr de 0 a 100km/h (o MX-5 de 135kW leva pelo menos 6,0 segundos). O carro frontal de 2,0 litros é, portanto, apenas 0,7 segundos mais lento a 100 km/h do que o modelo de 2,5 litros, e ambas as versões têm uma velocidade máxima de 250 km/h.
O aumento do custo do motor maior de lado, suspeitamos que sua potência e torque extras possam fazer o MGA da linha de frente, que não tem controle de tração nem abdominais, um pouco de um punhado, especialmente em uma estrada molhada. O modelo de 2,0 litros sente o carro de ponto doce.
O MGA original era um carro esportivo relativamente acessível. O MGA da linha de frente não é, com preços a partir de US $ 290.000 mais impostos e remessas e o custo de um carro doador, de acordo com o CEO da Frontline Australia, David Dyer.
“O principal motivo para a construção do carro na Austrália é que o cliente pode se envolver”, diz Dyer.
Também significa acesso a um estoque razoável de carros de doadores de direção à direita sem ferrugem-81.000 dos 101.000 MGAs construídos entre 1955 e 1962 foram exportados para os EUA, e acredita-se que menos de 1900 carros de carro à direita existam no Reino Unido. Além disso, a MGA da linha de frente da Austrália não atrai o imposto de carro de luxo de veículos importados.
CareXPert, a tomada
Sim, o MGA da linha de frente é caro. Mas pelo dinheiro, você obtém um carro de motorista genuinamente personalizado e alegremente analógico que se envolve completamente em velocidades do mundo real nas estradas do mundo real.
E virará mais cabeças do que qualquer Ferrari ou Lamborghini moderna.
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