2026 Polestar 3 | Revisão do Reino Unido

‘Nenhum legado’, a Polestar proclama com orgulho no vídeo teaser reproduzido antes de nossa viagem em seu 3 atualizado. ‘Nenhum ruído falso do motor. Sem híbridos. Nada de conquistar Marte. Algumas das declarações para diferenciá-lo de seus inúmeros rivais são mais específicas do que outras, é claro, mas é difícil não se sentir encantado com tudo isso. Onde chegam os Jaecoos ​​e Leapmotors deste mundo com linguagens de design claramente influenciadas – e no caso do primeiro, sabiamente então – qualquer pessoa que se esforce para contrariar as tendências em torno disso é um vencedor conosco.

Diferente também é a abordagem da Polestar para facelifts. Faz pouco mais de um ano que Nic enfrentou um 3 nas estradas do Reino Unidomas aqui estamos com uma atualização bastante abrangente – sem cortes, dobras ou faróis ajustados para indicar qualquer mudança. Está tudo sob a pele.

A maior novidade nesse sentido (pelo menos para nós) é o advento de um novo e mais exuberante motor traseiro. A potência está em alta em todos os níveis, os carros bimotores orgulhosamente inclinados para trás em sua entrega, enquanto o eixo dianteiro desfruta de novas configurações de direção e barra estabilizadora para uma resposta mais precisa. A tecnologia da bateria também é nova, a arquitetura subindo de 400 para 800 volts para aumentar a antiga carga CC máxima de 250 kW para 350 kW significativamente mais competitivos (embora dificilmente pioneiros). Por trás de sua tela sensível ao toque central de 14,5 polegadas está um aumento de oito vezes no poder de processamento, enquanto isso…

Começando com um pouco mais de £ 76 mil (ou £ 71 mil enquanto escrevemos, graças a uma ‘oferta sazonal’) está o motor traseiro Polestar 3, possuindo uma bateria de 92 kWh, 374 milhas de alcance, 333 cv e um tempo de 6,5 segundos de 0-62 mph. Outras oito grandes armadilhas oferecem um motor duplo com um pico de 544 cv muito mais substancial e um painel mais fino de 4,7 segundos, enquanto sua bateria maior de 106 kWh garante até 402 milhas de alcance. No topo do lote está o Polestar 3 Performance de £ 92 mil (ou £ 87 mil com descontos), todos com 680 cv e 3,9 segundos, que usa a mesma bateria para um alcance menor de 373 milhas. Além da suspensão a ar (a reserva das variantes AWD), a lista de kits é vasta em todos os três. Se você deseja apenas a aparência, ficará feliz o suficiente com o motor único 3, mais simples.

A especificação que você escolheu está digitada discretamente na parte inferior das portas dianteiras – ou indicada pela cor do cinto de segurança. Preto no motor traseiro, preto com uma faixa amarela (desculpe, ouro sueco) em um motor duplo e totalmente dourado em um desempenho. É uma reviravolta moderna na antiga estrutura L, GL e GLX e, presumindo que muitas delas sejam compras comerciais, pode até encorajar a mesma flexibilidade de estacionamento da empresa que aquelas Granadas e Sierras de décadas anteriores.

No entanto, este espera ser muito mais dinâmico, ainda possuindo uma distribuição de peso 50:50 e reivindicando um centro de gravidade comparável ao antigo cupê Polestar 1, cuja ressurreição fiel parece interrompida pela afirmação de “sem híbridos”. Christian Samson, chefe de atributos de produto da Polestar, diz “nós o levamos ao nível de um carro esportivo e depois o trazemos de volta”, sugerindo que o objetivo é estar “entre os carros mais inspiradores e atraentes do segmento” com um carro que seja “previsível e fácil, sofisticado, mas com mordida”.

Parece que eles acertaram em cheio também. Já gostávamos bastante da forma como o Polestar 3 dirigia, e aquela frente mais ágil e composta fica evidente desde a primeira curva. Você acomoda este carro com confiança, a direção ansiosa em sua resposta, sem parecer inconstante em suas mãos. A partir daí, você pode acelerar rapidamente e sentir o eixo traseiro girando você durante a curva, enquanto a frente trabalha duro para manter sua linha precisa. Não é um carro muito expressivo, mas é infinitamente seguro, mesmo com pneus P Zero e asfalto frio. Ajuda que, em comparação com alguns rivais (ahem, BMW), o aro e a circunferência do volante pareçam do tamanho certo, garantindo que você raramente tire as mãos do nove e do três. Ele também faz um trabalho impressionante ao sentir menos do que suas 2,5 toneladas, sentindo-se muito mais ágil do que alguns, sem perseguir uma dinâmica frenética para alcançá-lo.

O novo Dual Motor supera o desempenho de saída, e você poderia passar muito tempo dirigindo um antes de perceber que não estava no mais rápido Polestar 3. Com o maior alcance do configurador aliado ao desempenho adicional e amplitude de manuseio de seu eixo dianteiro motriz, é sem dúvida o que você deve ter.

Mas mudando para o Desempenho faz revele o que você está perdendo. Sim, é tudo um pouco desconcertante a todo vapor, como invariavelmente são os EVs grandes e superpotentes. Nada tão robusto precisa para atingir sessenta nos sub-quatro. Mas há uma progressão bem-vinda no acelerador e os Brembos dourados que aparecem através de suas exclusivas rodas de liga leve de 22 polegadas são um espetáculo para ser visto. É a opção menos racional, mas às vezes são as mais atraentes. No entanto, quer você opte por Dual Motor ou Performance, há uma sensação semelhante aos Subaru Legacys e Foresters aquecidos de outrora quando você o atravessa por uma estrada B decente, trabalhando em cada canto do carro e sentindo ambos os eixos sendo trocados. Os Brembos (padrão em toda a linha, com discos de 400 mm na frente) são sempre fiéis e se sentem melhor com a regeneração na configuração intermediária.

Com muito comprometimento, é claro, o Polestar 3 começa a revelar seu peso, e o passeio certamente poderia ser mais calmo em superfícies quebradas. E dado quanto amor foi claramente dispensado à forma como o carro cobre o terreno, é fácil ficar irritado porque há apenas uma dimensão no seu envolvimento com seu trem de força. Samson experimentou o Hyundai Ioniq 5 N (e seus sons e mudanças de marcha virtuais), mas permanece inflexível de que a Polestar deve seguir um caminho diferente.

“A maneira como eles fizeram isso é divertida, mas não nos vejo fazendo isso”, ele me diz. “Faz você sorrir, e nós avaliamos isso de tempos em tempos. Mas parece uma decoração que apela à herança ou ao legado. Para nós, não faz sentido acrescentar isso. Viemos de um lugar minimalista, futurista e mais contemporâneo.” Eles queriam dizer o que disseram sobre ‘sem legado’…

Quanto ao resto? Fico feliz que eles tenham deixado o design de lado, com as rodas do carro empurradas para os cantos e saliências curtas. É uma das silhuetas mais elegantes de sua classe, mesmo que esteja muito mais próximo do espírito interno de seus rivais. Seria negligente da minha parte não reclamar sobre quantas operações são canalizadas por meio de vários estímulos de tela, em vez de um toque rápido no botão, incluindo a operação de seus modos de direção (e amortecimento adaptativo de três estágios). Mas pelo menos os menus são deliciosamente elegantes em seu design, e há uma fonte usada não apenas em todos os monitores, mas também em toda a existência da Polestar. Este é o detalhe meticuloso que a Porsche ou a BMW suam há anos e que sugere visualmente a consistência do trabalho sob a pele.

As vendas no varejo da Polestar aumentaram 95% no Reino Unido em 2025; afirma que o 3 é o segundo carro mais vendido em seu segmento, atrás do BMW iX, mas à frente do Mercedes EQE SUV e do Lotus Eletre. Talvez tenha perdido alguns rivais que parecem cada vez mais comuns nas estradas do Reino Unido – os escalões superiores do Kia EV9 e Hyundai Ioniq 9 contam de perto em preço e potência, enquanto os halo EV6s e Ioniq 5s o superam – mas vamos considerar o Polestar 3 um sucesso até agora, apesar de aparentemente lutar com uma mão nas costas no formato de saída de 400V.

Você estará pagando um prêmio (pelo menos no preço de tabela) para desviar da abordagem mais pastelão da divisão N e abraçar o mundo mais calmo e astuto dentro de um Polestar 3. Mas é um lugar muito agradável para se estar e a satisfação de sua configuração de direção mais nítida – além de seu adorável aumento de tensão no eixo traseiro – dá a você uma sensação sólida da energia de seus engenheiros, não importa o quão rápido você o esteja dirigindo. Tudo sem ter que ativar qualquer tecnologia potencialmente enigmática. Como uma proposta cotidiana, há um claro apelo a isso.

Motor: Bateria de íon de lítio de 800 V, capacidade de 106 kWh (bruta)
Transmissão: Motor assíncrono (dianteiro), motor síncrono de ímã permanente (traseiro)
Potência (CV): 544/680
Torque (lb pés): 546/642
0-62 mph: 4,7/3,9 segundos
Velocidade máxima: 140 mph
Peso (kg): 2.490/2.525
Faixa: 402/373 milhas
Eficiência: 2,7 a 3,3 milhas/kWh
CO2: 0g/km
Preço: £ 84.540/£ 92.040