Em 26 de março de 1950, um bombardeiro da Força Aérea dos EUA B-36 decolou com trilhas em estilo de tanque, em vez de pneus para o seu trem de pouso.
Os planejadores militares estavam preocupados com o fato de o B-36, naquela época, a aeronave mais pesada do inventário dos EUA era pesada demais para operar na maioria dos aeroportos. A Força Aérea dos EUA também testou faixas em várias outras aeronaves. No entanto, após uma longa série de falhas, o Pentágono abandonou a idéia.
Sistema de trilhas de trem de pouso instalado no B-36 Bomber
O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial. A Força Aérea a considerou um ativo potencialmente valioso quando os EUA entraram na Guerra Fria. Massivo, com um peso máximo de decolagem de 409.996 libras, o B-36 pode afundar no concreto de uma linha de vôo se fique por muito tempo. Havia também muito poucas pistas nos Estados Unidos que poderiam se sustentar sob a corrida de decolagem da aeronave.
O design inicial do B-36 tinha um trem de pouso de rodas únicas. Ele também usou os maiores pneus que os Estados Unidos produziam na época. Goodyear fabricou os pneus, que eram 110 polegadas de diâmetro e 36 polegadas de largura. Cada pneu pesava cerca de 1320 libras. Os pneus incluíram a construção de 30% do cordão de nylon, igual a cerca de 60 pneus de automóvel. Para comparação, os pneus no C-5 Galaxy têm 48 polegadas de diâmetro, 19 polegadas de largura e pesam cerca de 200 libras.
Problemas devido a peso e complexidade
Depois de experimentar os designs de pista em outras aeronaves, a Força Aérea os instalou em um B-36 para testes. Desde o início, o sistema teve problemas devido ao seu peso e complexidade. Tinha dois cintos de cada lado, duas polegadas de espessura no centro e uma polegada de espessura nas laterais. Os cabos de aço banhados a latão reforçaram os cintos. As engrenagens da pista pesavam 5.600 libras a mais do que o trem de pouso convencional na aeronave.
O programa de teste começou com um peso máximo de aeronave de 250.000 libras. A Força Aérea testou primeiro sua capacidade de táxi e depois decidiu realizar um teste de voo. O B-36, com faixas, conseguiu decolar no primeiro e único voo em 26 de março de 1950. A equipe de vôo disse mais tarde que a decolagem era “Muito áspero e barulhento. ” Ele pousou após um breve vôo.uma trilha de peçasAtrás dele na pista.
Os sistemas de pista testados pela Força Aérea em outras aeronaves
A Força Aérea finalmente decidiu que o sistema de trilhas era “impróprio para uma aeronave de peso pesadoE abandonou o projeto. Embora finalmente falhasse, o conceito apareceu muito mais cedo em 1950. Em novembro de 1939, a JW Christie, inventor do Christie Tank e representantes da Dowty Equipment Corporation, abordou os Corpos Aéreos do Exército. Eles se reuniram com o general HH Arnold em 1939 e apresentaram uma idéia para usar os sistemas de engrenagem de lateral para falhar.
Em 1941, a Dowty assinou um contrato de US $ 20.000 para projetar um trem de pouso para o Douglas A-20 Havoc. Dowty produziu um design com um Cinturão inflada com ar, dois rolos principais com freios, dois rolos auxiliares menores surgiram sobre a parte da correia tocando o chão e um rolo menor ou intermediário montado sob o intervalo superior da correia para fornecer tensão constante.
Em fevereiro de 1942, A Força Aérea passou o design para a Goodyear Tire & Rubber Company Para fabricar o sistema de trem de aterrissagem A-20. Sob esse arranjo, Goodyear, Dowty e Firestone produziram componentes. Eles instalaram o sistema de pista com cinto de borracha em um Stearman P-17, depois em um Fairchild PT-19 e, finalmente, no A-20. Os testes iniciais provaram que o sistema funcionou.
Correias de quebra e peso excessivo
O sistema do A-20 não era retrátil e tinha uma engrenagem de nariz convencional. Os testes no solo foram um pouco bem -sucedidos, embora um dos cintos falhasse. Outro problema era que o sistema pesava quase o dobro do trem de pouso convencional. Seu peso também exigiu uma distância de rolagem de retirada de 15% mais.
A Força Aérea continuou a examinar os sistemas de trem de pouso. Uma tentativa foi em 1943 no lutador Curtis P-40 para operações de praias. Os testes em 1944 resultaram no sistema de trilhas ficar entupido com grama, lama e neve, que esticava o cinto. Eles também descobriram que as faixas não permitiram que o lutador viajasse sobre valas e outros obstáculos.
A Força Aérea desistiu de usar faixas no P-40, mas os testou, embora sem sucesso, no C-82 e B-50. Em 1948, o equipamento no C-82 sofreu uma falha estrutural durante os testes na areia, e o principal cinto de rastreamento da engrenagem caiu. No B-50, os engenheiros descobriram que a faixa interferiu no sistema de armas defensivas. Goodyear, encarregado de produzir os cintos, teve problemas para torná -los fortes o suficiente para a aeronave. Eles descobriram que não podiam usar os cintos acima de 70 milhas por hora.
Eventualmente, durante os testes de voo, as faixas tiveram falhas de rolamentos e o sistema teve dificuldades de manutenção. A Força Aérea não continuou testando as faixas no B-50.
Modernização dos aeroportos eliminou a necessidade de faixas
A Força Aérea então considerou o uso de faixas no B-36, mas as falhas do equipamento não foram a única coisa que levou ao seu abandono final. Nos anos seguintes a Segunda Guerra Mundial, os aeroportos capazes de lidar com aeronaves mais pesados estavam sendo desenvolvidos, de modo que as faixas não seriam necessárias.
Curtis e a Força Aérea também mudaram o design do B-36 para um Equipamento de aterrissagem de quatro rodas Configuração em vez da configuração original de deslocamento único.
