Honda Civic Type R (FL5) | Carros para agradecer

Muitos pensamentos ocorrem a você quando na companhia do FL5 decididamente maravilhoso, principalmente o quão poucos você vê vindo para o outro lado. Na verdade, não me lembro de um único em sete dias. Isso é compreensível, dado o seu preço de pedido infame e forte: £ 51.905 é aproximadamente o dobro do que um custo EP3 é ajustado pela inflação. Igualmente notável é o número de Miles Honda’s UK Press Car Sondured: quase 14.000 na última contagem. Que, para um exemplo voltado para a mídia de um modelo atual, é uma quantidade substancial. Presumivelmente, ele sai muito. Isso também é compreensível.

Seguimos inteiramente para nossos próprios dispositivos, o FL5 provavelmente seria um visitante bimensal do escritório de PH. Da mesma maneira que a Autocar costumava convidar um Caterham Seven para o seu dia anual de manuseio todos os anos como uma espécie de limpador de paleta, de modo que o Civic Type R seria repetidamente conduzido para nos lembrar como é uma hatch quente honesta para a boa, Não faz muito tempo, tinha vários rivais proeminentes para se posicionar como líder de classe; Agora, apenas o Ford Focus St replica a configuração por excelência do motor de quatro cilindros, caixa manual e tração dianteira. E como descobrimos nesta semana, seu A produção de produção está quase feita.

Somente essa posição no final da estrada garantiria ao FL5 um lugar de destaque em nossos bons livros – e se as qualidades inestimáveis ​​do carro tivessem sido convocadas do que parecia em nenhum lugar (como a Toyota fez com os Gr Yaris), nosso respeito e admiração seriam os mesmos. No entanto, o fato de pertencer não apenas à dinastia mais ampla do tipo R, mas também a uma das grandes linhagens de hatch quentes – e foi construída no Reino Unido por um período significativo de tempo – ganha o tipo de afeto de olhos enevoados geralmente reservado para a aparição pública final de tesouros nacionais. Chamar isso de um carro para agradecer não começa a descrever o legado da CTR neste país.

Ou, de fato, para várias gerações de entusiastas de carros. A existência do modelo excede famosa seus 25 anos de disponibilidade no Reino Unido, embora você dificilmente precise demorar muito no dente para se lembrar da brilhante reputação que o EK9 forjou a 6.000 milhas de distância. Provavelmente foi ofuscado pelo clamor cinza de importação por todas as coisas turbo e nas quatro rodas no final dos anos 90, mas a Jordânia de edição limitada deixou uma impressão em qualquer pessoa que tenha a sorte de se sentar em um-como o DC2 Integra R, que também apresentava um mecanismo de fêmea e travessia.

O apetite óbvio por tudo o que JDM foi recompensado em 2001 com o EP3 caseiro. Claro, não era tão truque ou leve quanto o EK9 (ou tão bom quanto a versão enviada de volta ao Japão), mas foi fabricada em Swindon e, portanto, muito a nossa por direitos. A produção doméstica também o tornou mais acessível, e sua aparência um pouco estranha não impediu os compradores de se lançarem com Gusto. Lidar com a sofisticação muito além das capacidades da humilde van de pão viria nos últimos anos, mas muito o que é bom sobre o FL5 pode ser rastreado até o EP3 e o plano do tipo R que ajudou a deitar.

Era suficientemente bom que seu sucessor, justificadamente ou não, nunca surgiu de sua sombra. O FK2 de curta duração fixou a limitação principal do FN2 (energia insuficiente) ao assaltar seu recém-introduzido motor da série K com um turbocompressor. Imagina-se os técnicos da Honda fazendo isso com a solenidade da princesa Anne abrindo um hospício, mas, é claro, foi a criação da CTR da era moderna, combinando a corrida de açúcar dos REVCs VTEC com o tipo de impulso de gama média que os compradores esperam no mundo real. A nova saída, todas as 310hp, estava suficientemente em dinheiro para a Honda rolá-lo para o FK8, a geração que finalmente acabou com o cívico específico da região em favor de um modelo global de ataques.

Consequentemente – embora você não o conhecesse da asa traseira colossal ou da ingestão de ar que escudia os lábios – a Honda também tentou absorver as lições do golfe MK7 líder de classe; O interior foi expulso de seu painel swoopy e alavanca de engrenagem pegajosa e, finalmente, parecia destinado a adultos. Também dirigia dessa maneira, com um nível de conforto e usabilidade que nenhum proprietário do EP3 reconheceria. Mas essa superfície mais elegante mal precisava de arranhar as credenciais do tipo R; De fato, eles estavam lá o tempo todo em pesos meticulosos de controle, assentos sensacionais e uma impaciência instável de joelho por qualquer oportunidade de reduzir a marcha.

Foi alguma conquista. O FK8 foi o último CTR construído na Inglaterra e o primeiro a estar oficialmente disponível na América do Norte. Ao procurar globalizar o modelo, a Honda poderia ter optado por diluir -o; Em vez disso, acrescentou largura de banda genuína e não deixou um aumento no tamanho de desvantagem da borda mais difícil que os clientes do Tipo R esperavam. Também não complicava as coisas e conseguiu quando o megane RS de quarta geração, também foi lançado em 2017, falhou. O FK8 não precisava de direção de quatro rodas ou uma caixa de engrenagens de dupla embreagem para consolidar seu status de líder de classe-de fato, seu repúdio a tais coisas provavelmente foi fundamental para o seu sucesso.

E assim foi com o FL5. Aparentemente, o carro ficou ainda mais largo e mais longo, e porque é o que a Honda assumiu que os americanos queriam, mais simples – se você puder chamar algo com três tubos de escape ‘simples’. No interior, era ainda mais adulto, mantendo seus assentos vermelhos específicos para o modelo, mas adicionando um nível de qualidade percebida até então nunca tentou, muito dela escovada e bem ordenada e legal ao toque. Era mais pesado que o FK8, embora apenas marginalmente. E carregava o nódulo K20C1, embora massageasse por 330hp e manteve estoicamente o manual de seis velocidades, obsessivamente bateu para turnos até mais lisos.

Na época, a Honda faleceu com a revelação como se fosse a segunda vinda do F40, em vez da introdução de uma escotilha quente incrementalmente diferente – embora tivéssemos percebido a escala da auréola que agora aparece sobre o carro, poderíamos ter entendido. Agora, pouco mais de dois anos depois da primeira viagem do Reino Unido, é tentador fechar os olhos no momento em que a porta do motorista se fechou e silenciosamente agradece à Honda por assiná -la – sem mencionar a preservação de seu lugar em uma formação que tende a considerar a emoção com a mesma aparência desdém que seu Nan pode dar a um par de skats de roladores.

Vale ressaltar que nem toda essa apreciação reprimida se baseia apenas em como o carro dirige. Muito mais sobre isso agora existe no que parece ser uma bolha do final do século XX. Tendo aspirado ao layout meticuloso do golfe anterior, o arranjo do cívico de distribuição físico agora parece impecável e, em forte contraste com o decepcionante MK8. O volante é um círculo perfeito e vestido em Alcantara. O que as telas existem não aspiram a ser o centro de sua atenção; Esse é o trabalho da alavanca de engrenagem perfeitamente posicionada e agradavelmente atrevida. E o retrocesso de quatro potes para o qual é acasalado.

Operar ambos quase nunca deixa de ser um prazer. A maioria das escotilhas quentes nos dias de hoje, sem culpa particular própria (exceto por querer parecer passível de proposta), tendem a fazer um a-blbling de maneira tão convincente e anonimamente que você sente que nada menos que uma pista vazia o permitirá sob a pele emborrachada. Não é o cívico. Quase tudo o que é sensacional sobre isso – as superfícies de controle, o amortecimento, o contato infinitamente elucidado com a estrada, o motor sedento da Rev – é palpável do primeiro minuto até o último e em todas as velocidades.

Isso ficou evidente desde o início e não é diferente do FK8. Mas, com praticamente nenhuma competição da FWD, é genuinamente difícil em 2025 não dirigir o FL5 como um monge tibetano de meia-idade, semi-perdido a algum estado de felicidade Maudlin. A trilha sonora é muito gratificante, o passeio muito compatível, o motor muito barulhento para você não ser de bom grado por tudo isso – e nem é fácil resistir a se perguntar em voz alta por que poucos carros modernos parecem até metade da direção de dirigir. Seu senso de estar no controle, obviamente ampliado pelo manual, mas não se limitado a ele, está inteiramente em desacordo com as alternativas higienizadas disponíveis em outros lugares.

Entre as escotilhas quentes, apenas o Toyota Gr Yaris segura uma vela com a delicadeza agudamente mecânica do Civic, e sinceramente não replica a garantia da direção nem a direção do fluido que resultam do envolvimento com ela. Mesmo a luta ocasional com tanto torque de gama média não é uma questão particularmente notável; Na maioria das vezes, você se culpará por ser desajeitado ou muito acostumado a sistemas AWD imperturbáveis. O mesmo vale para o modo R ligeiramente encantado do Tipo R, que introduz rigidez vertical suficiente para você começar a acenar como um cachorro em uma prateleira de encomendas. Portanto, é difícil o carro em conforto, você raramente precisa do rigor adicional – então, quando você o seleciona, conscientemente, os olhos em caules, o aceno de cabeça parece apropriado. Da mesma forma, sorrindo.

Você fará muito disso. Tanto é assim que você pode nem se importar quando a faixa de combustível prevista caia de maneira assustadora e acaba se encaixando nos postos de gasolina pelo que parece ser a enésima vez. Das muitas coisas a gostar, o fato de o FL5 mudar a conveniência de uma escotilha quente moderna – você absolutamente poderia Dirija-o em todos os lugares como Hoke Colburn indo às lojas, bebendo assim super-líderes de forma menos agressiva, mas você não, você não, sempre -é provavelmente o único a valorizar, porque fala com a época de escrevimentos, pão de embreagem, calcinha, de última hora, que sozinha, que ela se apóia. Sim, o atual tipo R Civic é muito caro. Mas não pelo que é. Priceless seria uma descrição melhor.

Motor: 1.996cc, turbo de quatro cilindros
Transmissão: Manual de seis velocidades, tração dianteira
Power (HP): 329 @ 6.500RPM
Torque (lb ft): 310 @ 2.200-4.000RPM
0-62 mph: 5.4Sec
Velocidade máxima: 170 mph
Peso: 1.429 kg
Mpg: 34.4
CO2: 186g/km
Preço: £ 51.905