A Polestar fabrica o Polestar 3 em uma fábrica na Carolina do Sul e ano passado avisou que qualquer proibição de vendas “encerra as operações de uma empresa americana legalmente organizada com investimentos substanciais nos EUA”.
“Os EUA são um mercado importante para nós”, disse Kim Palmer, chefe de relações públicas da Polestar, à WIRED. Sugerindo a especificação de software e outros materiais não chineses, Palmer acrescenta: “Estamos em estágios avançados para adaptar nossos modelos futuros para garantir que cumpram a regulamentação em termos de hardware, software e fornecedores”.
No entanto, Lohscheller poderá ter de pedir autorização à administração Trump para vender nos EUA os seus carros fabricados nos EUA. de Trump antipatia por EVs é bem conhecido, mas não está claro quanto da política de EV da América será influenciado pelo CEO da Tesla, Elon Musk.
“É um conflito de interesses incomum ver o CEO da Tesla envolvido de alguma forma na política de veículos elétricos para todo o país”, disse Peter Wells, professor de administração e diretor do Centro de Pesquisa da Indústria Automotiva da Universidade de Cardiff, no País de Gales, Reino Unido. “Há um enorme potencial para Musk reescrever as regras para atender aos melhores interesses de Tesla.”
Se for esse o caso, pode ser muito difícil para a Polestar obter dispensa. Talvez seja por isso que, na sua apresentação, Lohscheller enfatizou o pivô da Polestar em França. Uma disputa de marca registrada com a Citroën – a empresa reivindicou o O logotipo da Polestar era muito semelhante ao seu—impediu anteriormente a Polestar de vender no mercado francês.
No entanto, há uma confusão potencial. Os possíveis compradores da Polestar ainda não se qualificam para o subsídio EV da França. “A Polestar não está na lista de empresas que foram aprovadas pela França para se qualificarem para o seu bónus ecológico”, diz Wells. “Isso não quer dizer que eles não possam participar no futuro, mas se não conseguirem se qualificar para esse esquema, terão um problema de incentivo.”
Lochscheller disse que 2024 foi um ano de transição para a Polestar e que agora a empresa voltaria a um modelo de vendas mais tradicional baseado em concessionárias.
“Muitas coisas precisam mudar”, disse Lochscheller, “começando pelas vendas e distribuição. Eu chamo isso de exibição para venda ativa. A empresa fez um bom trabalho ao estabelecer a linha de base direta ao consumidor, agora a principal tarefa é garantir que a venda ativa através de parceiros de varejo esteja melhorando.” Mais showrooms, portanto, e menos dependência de vendas on-line – pensamento tradicional.
“Nossa presença (no varejo) está crescendo”, disse Lochscheller, citando o fato de que existem agora 25 showrooms da Polestar na Suécia, 20 a mais que no ano passado, e 20 showrooms no Reino Unido, contra oito no ano passado.
“Ao expandir as vendas das concessionárias, a Polestar pode alcançar mais clientes, aumentando assim o volume geral de vendas”, disse Stephanie Valdez Streaty, diretora de insights do setor da Cox Automotive, editora do avaliador de veículos Kelley Blue Book, à WIRED. “É mais provável que os clientes invistam em uma marca com a qual possam interagir e na qual possam confiar”, diz ela.
Wells concorda: “A Polestar, sob a nova liderança, vai agora finalmente concentrar-se em ser melhor no retalho e em gerar receitas. uma forma menos exótica.”
Lochscheller, diz Wells, está incutindo na Polestar um “senso de conservadorismo, uma tentativa de cortar custos, aumentar os volumes, adotar uma estratégia de marketing mais tradicional e gerar receita suficiente para sobreviver”.
Os carros Polestar estão disponíveis em 27 países. A produção do Polestar 4 começará na Coreia do Sul no segundo semestre de 2025. O Polestar 5, um GT rival do Porsche Taycan, deve estar à venda ainda este ano e é construído com base no modelo da marca. primeira arquitetura EV sob medida. A proposta Polestar 7 poderia ter um bom desempenho nos EUA, afirma Streaty. “Desenvolver um veículo no segmento de SUVs compactos premium é uma jogada inteligente”, diz ela.
Com o ponto de equilíbrio ainda a pelo menos dois anos de distância, a Polestar provavelmente precisará de financiamento adicional para alcançar a lucratividade. Mas a Polestar – que depende do apoio do seu proprietário chinês – pode não ter dois anos, afirma Wells. “O mercado chinês de veículos elétricos está em expansão, mas há muita concorrência, com cortes desenfreados de preços. O risco para a Polestar é que o seu apoio financeiro não dure. Polestar pode se tornar uma extravagância longe demais para Geely. As condições do mercado estão a evoluir mais rapidamente do que os planos estratégicos das empresas.”
