O voo 5481 da Air Midwest durou apenas 37 segundos. Isto é o que os investigadores descobriram e como o acidente mudou a segurança da aviação.
Na manhã fresca, mas calma, de 8 de janeiro de 2003, o voo 5481 da Air Midwest deveria ser um salto curto e esquecível.
O Beechcraft 1900D estava programado para voar do Aeroporto Internacional Charlotte Douglas (CLT) para o Aeroporto Internacional Greenville – Spartanburg (GSP), um vôo que normalmente levava menos de uma hora e já havia sido realizado inúmeras vezes antes.
Operando como um voo suburbano da US Airways Express, o voo 5481 transportava 19 passageiros e dois pilotos. Nos controles estavam a capitã Catherine “Katie” Leslie, 25, e o primeiro oficial (FO) Jonathan Gibbs, 27. Leslie era o capitão mais jovem da Air Midwest na época, com mais de 1.800 horas de voo totais, incluindo mais de 1.100 horas como piloto em comando (PIC) no Beechcraft 1900D. Gibbs registrou mais de 700 horas nesse tipo. Ambos os pilotos estavam baseados na CLT.
A própria aeronave, matrícula N233YV, foi entregue nova à Air Midwest em 1996. No início de 2003, havia acumulado mais de 15.000 horas de voo. Nada na documentação do voo ou nas verificações pré-voo sugeria que esta manhã seria diferente das muitas partidas anteriores.
Os passageiros embarcaram, as malas foram carregadas e a tripulação completou os cálculos de peso e balanceamento necessários. De acordo com os registros do NTSB, 23 malas despachadas foram carregadas, incluindo duas bagagens excepcionalmente pesadas. O agente da rampa lembrou-se de ter contado ao capitão sobre as malas pesadas, e o capitão respondeu que o peso seria compensado pela presença de uma criança a bordo.
Aproximadamente às 8h30, horário local, o voo 5481 recuou do portão. Sete minutos depois, foi liberado táxi para a Pista 18R. Às 08h46, a torre autorizou o vôo para decolagem.
Menos de um minuto depois, tudo se desfez.
Uma luta pelo controle após a decolagem
À medida que o Beechcraft acelerava na Pista 18R, nada parecia anormal. A rolagem de decolagem foi rotineira. Mas imediatamente após decolar, o nariz da aeronave começou a inclinar-se acentuadamente para cima.
Quando o voo 5481 atingiu cerca de 90 pés acima do nível do solo, sua atitude de inclinação aumentou para 20 graus com o nariz para cima. Ambos os pilotos avançaram na coluna de controle, tentando abaixar o nariz. O avião não respondeu conforme o esperado.
Em vez disso, o tom continuou a aumentar. Em segundos, a aeronave atingiu um perigoso ângulo de nariz para cima de 54 graus, ativando a buzina de alerta de estol na cabine. O capitão Leslie declarou emergência pelo rádio.
“Temos uma emergência para o Air Midwest 5481”, disse Leslie ao ATC enquanto ela e Gibbs lutavam pelo controle do avião.
As informações do gravador de dados de voo mostram que o avião subiu aproximadamente 1.150 pés acima do nível do solo antes de parar. Com velocidade insuficiente e nenhum controle de inclinação eficaz, a aeronave rolou e caiu em uma descida incontrolável.
Cerca de 37 segundos após a decolagem, aproximadamente às 08h47, o voo 5481 colidiu com um hangar de manutenção da US Airways nas propriedades do aeroporto. O impacto e o incêndio pós-acidente destruíram a aeronave.
Todas as 21 pessoas a bordo morreram. Um mecânico da US Airways no solo foi tratado por inalação de fumaça. Milagrosamente, ninguém mais no terreno foi morto ou ferido.
A questão imediata para os investigadores era dolorosamente clara. Como poderia um turboélice moderno, pilotado por pilotos experientes e com bom tempo, tornar-se incontrolável segundos após a decolagem?
Duas falhas ocultas
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) acabaria por determinar que a queda do voo 5481 foi causada por uma combinação letal de duas falhas distintas. Qualquer um deles sozinho poderia ter sobrevivido. Juntos, eles foram catastróficos.
O primeiro problema foi peso e equilíbrio.
Embora a tripulação de voo tenha calculado o peso de decolagem da aeronave como estando dentro dos limites, esses cálculos foram baseados em pesos médios de passageiros aprovados pela FAA que estavam bastante desatualizados. O NTSB descobriu posteriormente que o peso médio real dos passageiros excedeu os valores assumidos em mais de 20 libras.
Depois de contabilizar o peso real dos passageiros e da bagagem, os investigadores determinaram que a aeronave estava aproximadamente 580 libras acima do peso máximo permitido de decolagem. Ainda mais crítico, o seu centro de gravidade (CG) estava cerca de cinco por cento além do limite de popa. Um CG de popa torna a aeronave mais sensível à inclinação. Requer menos controle para levantar o nariz e mais força para empurrá-lo para baixo. Essa condição por si só teria tornado o avião mais difícil de controlar, mas não incontrolável.
O segundo problema estava escondido na cauda.
Duas noites antes do acidente, a aeronave passou por manutenção no Aeroporto Tri-State (HTS) em Huntington, West Virginia. Durante esse trabalho, a tensão do cabo de controle do elevador foi ajustada. Segundo a investigação, o mecânico que executou a tarefa não tinha experiência anterior trabalhando em um Beechcraft 1900D.
Os cabos do elevador foram ajustados incorretamente. Os esticadores foram ajustados de uma forma que limitava severamente o deslocamento do elevador. Como resultado, os pilotos não tinham autoridade de nariz para baixo suficiente quando mais precisavam.
Para agravar o erro, uma verificação operacional pós-manutenção necessária foi ignorada. O mesmo supervisor de manutenção que supervisionava o trabalho também atuou como inspetor de garantia de qualidade naquela noite. Sem revisão independente, a aeronave voltou ao serviço com um sistema crítico de controle de voo mal equipado.
O NTSB concluiu que a Administração Federal de Aviação (FAA) estava ciente das graves deficiências no treinamento e na supervisão das instalações de manutenção do HTS, mas não conseguiu corrigi-las.
O voo 5481 estava sobrecarregado, desequilibrado e incapaz de gerar autoridade de elevador com o nariz para baixo suficiente. Estava condenado antes mesmo de sair do chão.
Lições da tragédia: o que mudou após o voo 5481 da Air Midwest
Nos anos que se seguiram ao acidente, o legado do voo 5481 da Air Midwest estendeu-se muito além dos destroços no CLT naquela manhã de janeiro. Um dos seus impactos mais duradouros remodelou a forma como as companhias aéreas pensam sobre um aspecto fundamental da segurança dos voos: o peso.
No momento do acidente, os pesos padrão dos passageiros e da bagagem utilizados para cálculos de peso e equilíbrio baseavam-se nas orientações da FAA que não eram atualizadas de forma significativa há décadas. Essas suposições já não refletiam a realidade, especialmente para pequenas aeronaves de transporte regional, onde mesmo erros de cálculo modestos poderiam afetar dramaticamente o CG.
Em maio de 2003, poucos meses após o acidente, a Administração Federal de Aviação revisou suas premissas de peso padrão para aeronaves com 10 a 19 assentos para passageiros. A nova orientação aumentou o peso médio assumido dos passageiros, incluindo bagagem de mão, de 180 libras para 190 libras durante as operações de verão, com mais cinco libras adicionadas para roupas de inverno.
O peso padrão da bagagem também foi aumentado em cinco libras (de 25 para 30 libras).
Embora uma pesquisa da FAA de 2005 tenha mostrado posteriormente que o peso médio dos passageiros caiu ligeiramente abaixo do padrão revisado de 2003, a orientação permaneceu em vigor. Uma das muitas lições aprendidas com o voo 5481 foi que as suposições conservadoras eram mais seguras do que as desatualizadas, especialmente para aeronaves que operavam perto dos seus limites de desempenho.
A busca pela precisão não terminou aí.
Em maio de 2019, a FAA emitiu orientações consultivas atualizadas enfatizando que os cálculos de peso e balanceamento devem refletir com precisão os pesos atuais dos passageiros e da bagagem. Em vez de confiar apenas nas médias nacionais, a agência incentivou os operadores a rever e actualizar os seus métodos. Para algumas companhias aéreas, isso significou realizar pesquisas sobre o peso dos passageiros. Para outros, especialmente aqueles que voam em aeronaves menores, isso significava pesar a bagagem individualmente ou usar métodos de distribuição mais precisos.
Estas mudanças suscitaram ocasionalmente intensa discussão pública, especialmente em torno da ideia de pesar os passageiros antes do embarque. A orientação da FAA deixa claro que tais medidas são opcionais, não obrigatórias. São ferramentas disponíveis para os operadores quando a precisão é crítica, especialmente para aeronaves menores, onde algumas centenas de libras podem alterar significativamente o manuseio da aeronave.
Hoje, é prática comum que muitas transportadoras que operam aeronaves pequenas obtenham o peso dos passageiros. Embora as principais companhias aéreas dos EUA se baseiem em pressupostos de peso médio dos passageiros, muitos pequenos operadores de transporte regional e Parte 135 utilizam o peso real dos passageiros por questões de segurança. Isso inclui operadoras como Cape Air, Mokulele Airlines, Southern Airways Express, Key Lime Air, Denver Air Connection e operadoras remotas do Alasca, como Bering Air.
Para operadores que voam em aeronaves como o Cessna 402 e o Cessna 208 Caravan, pesar passageiros e bagagem de mão não é incomum. Com limites rígidos de CG e pouca margem para erros de carga útil, especialmente nas operações no Alasca e nas ilhas, a prática é vista como senso comum e não como uma inconveniência. Em aeronaves leves, alguns quilos extras no lugar errado podem fazer uma diferença notável.
“Suas perdas não terão sido sofridas em vão”
Dois anos após o acidente, em 6 de maio de 2005, a Air Midwest tomou a rara medida de reconhecer publicamente o seu papel. Em um memorial perto do Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, o presidente da Air Midwest, Greg Stephens, dirigiu-se às famílias das vítimas.
“A Air Midwest e seu fornecedor de manutenção, Vertex, reconhecem deficiências que, juntamente com a redação dos manuais de manutenção da aeronave, contribuíram para este acidente”, disse Stephens às famílias. “Tomamos medidas substanciais para evitar acidentes e incidentes semelhantes no futuro, para que as vossas perdas não tenham sido sofridas em vão.”
A Air Midwest encerraria suas operações em 2008. Mas a influência do acidente continua a moldar a segurança da aviação. O voo 5481 serviu como um trágico alerta para a indústria aérea regional (e, na verdade, para toda a indústria da aviação como um todo) de que a segurança não é definida por um único sistema ou decisão. Ele é construído a partir de milhares de pequenos cálculos, inspeções e suposições feitas muito antes de as rodas saírem da pista.
Quando essas margens são desgastadas, mesmo que ligeiramente, as consequências podem ser irreversíveis.
