O bimotor L-1011 foi estudado muito antes do ETOPS remodelar a aviação. Veja por que o conceito TwinStar da Lockheed nunca voou.
O Lockheed L-1011 TriStar é lembrado como um dos mais tecnologicamente ambicioso widebodies de sua época. Sua cabine silenciosa, capacidade avançada de pouso automático e duto S distinto tornaram-no um dos aviões comerciais mais reconhecidos das décadas de 1970 e 1980.
Mas você sabia que o TriStar começou como um conceito bimotor?
Em resposta à exigência da American Airlines em 1966 de um avião comercial doméstico de grande porte, os vizinhos do sul da Califórnia, Lockheed e McDonnell Douglas, aproveitaram a oportunidade. Enquanto McDonnell Douglas começava a planejar o que viria a ser o DC-10, a Lockheed inicialmente estudou um projeto de jato duplo, às vezes referido nos materiais da empresa como CL-1011 (o “CL” significava California Lockheed). O conceito previa uma aeronave de corredor duplo de curto a médio curso movida por dois turbofans de alto bypass.
No entanto, a tecnologia do motor e as restrições regulamentares moldaram a configuração final. A tecnologia dos motores da época ainda estava amadurecendo em termos de impulso e confiabilidade. Ao mesmo tempo, a “regra dos 60 minutos” da FAA limitava as aeronaves bimotores a rotas dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio. Para as companhias aéreas que procuram a máxima flexibilidade de rotas, especialmente nos segmentos sobreaquáticos ou transcontinentais, esta restrição foi significativa. Os requisitos de desempenho para aeroportos com temperaturas elevadas e pistas mais curtas também pesaram muito.
A Lockheed finalmente adotou uma configuração trijet, adicionando o motor montado na cauda e o duto S que se tornou o recurso característico do TriStar.
Revisitando o Gêmeo: Estudos do início dos anos 1970
No início da década de 1970, o desempenho dos motores melhorou e a economia das companhias aéreas estava mudando. Várias fontes indicam que a Lockheed revisitou a ideia de um derivado bimotor do TriStar.
Um estudo frequentemente referenciado em discussões de entusiastas e de arquivo é o chamado CL-1600 ou Modelo 1600. Este parece ter explorado a remoção do motor central da fuselagem TriStar existente em busca de custos operacionais mais baixos e manutenção simplificada. As contas do período sugerem que a empresa acreditava que reduções significativas de custos poderiam ser alcançadas eliminando um motor e seus sistemas associados.
Algumas fontes secundárias sugerem que tais conceitos podem ter sido discutidos informalmente com transportadoras, incluindo a Air Canada, embora a documentação de propostas formais permaneça limitada em arquivos acessíveis ao público.
Esses estudos não progrediram para um programa lançado. A remoção do motor de cauda de uma aeronave otimizada estrutural e aerodinamicamente em torno de uma configuração trijato apresentou desafios de engenharia não triviais.
Vale ressaltar que enquanto a Lockheed conceituava uma aeronave bimotora widebody baseada no TriStar, a Airbus Industrie GIE (agora Airbus) lançou seu programa A300. O A300, que se assemelhava muito à aparência de um TriStar bimotor, voou pela primeira vez em outubro de 1971 e foi colocado em serviço pela Air France em maio de 1974.
Ele se tornaria o primeiro avião comercial bimotor, de corredor duplo e fuselagem larga do mundo, e apresentava uma configuração de assentos 2-4-2. Transportava entre 250-300 passageiros, exceto cerca de 370 passageiros em uma configuração de alta densidade.
O L-1011-600: TwinStar ou BiStar
A proposta bimotora mais detalhada associada ao TriStar é geralmente identificada como L-1011-600, às vezes referida em ilustrações de época e discussões posteriores como “TwinStar” ou “BiStar”.
Desenvolvido em meados da década de 1970 como parte de uma extensa família de variantes projetadas do TriStar, o -600 foi concebido como um widebody bimotor otimizado para rotas de curta distância. O único membro da família L-1011 a atingir a produção foi o Lockheed L-1011-500.
Os resumos disponíveis do conceito -600 descrevem:
- Dois motores da série Rolls-Royce RB211-524 sob as asas na classe de empuxo de 50.000 libras
- Eliminação do motor de cauda central
- Refinamentos de asa adaptados à operação de jato duplo
- Estudos alternativos de estabilizador vertical, incluindo uma configuração de duto S com carenagem e uma aleta estilo twinjet mais convencional
Os assentos propostos aparecem na maioria dos relatos como sendo de aproximadamente 174 a 200 passageiros, com um alcance projetado em torno de 2.700 milhas náuticas. Estes números devem ser entendidos como metas conceituais e não como especificações certificadas.
Representações artísticas, desenhos de três vistas e modelos de mesa do -600 circularam durante o período de estudo. No entanto, não surgiu nenhum cliente de lançamento e não há evidências de que o projeto tenha progredido além do estudo avançado e da exploração de marketing.
Então…Por que não foi construído?
As razões abrangem duas eras distintas do desenvolvimento da aviação.
Na década de 1960, as restrições regulatórias (como a “regra dos 60 minutos” da FAA) e as realidades de desempenho do motor favoreciam configurações de três e quatro motores para aeronaves de fuselagem larga. Na época em que motores como o RB211-524 tornaram os jatos duplos de alta capacidade mais viáveis, o cenário competitivo havia mudado drasticamente.
O Airbus A300 entrou em serviço. O Boeing 767 estava no horizonte como um gêmeo limpo, otimizado desde o início para operação com dois motores. Entretanto, o programa TriStar enfrentou atrasos significativos e dificuldades financeiras, incluindo o impacto bem documentado da Rolls-Royce falência durante o desenvolvimento do motor.
As companhias aéreas que avaliam as decisões de frota favorecem cada vez mais tipos existentes comprovados ou aeronaves inteiramente de nova geração, em vez de variantes fortemente reprojetadas. A Lockheed acabou optando por retirar-se do mercado de aviões comerciais e concentrar-se em programas militares.
Como resultado, nenhum L-1011 bimotor jamais foi construído ou operado. Nenhuma variante de produção foi certificada. Designações especulativas posteriores e cenários de atualização de motores permanecem hipotéticos e não são apoiados por lançamentos documentados de programas da Lockheed.
O legado do TriStar – e seu último exemplo voador
Embora o TwinStar nunca tenha se materializado, o próprio TriStar deixou um legado notável. É um legado que cobrimos extensivamente aqui na Avgeekery.
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Construída entre 1968 e 1984, a Lockheed produziu cerca de 250 unidades desse tipo, operadas por transportadoras que vão desde TWA e Delta até Cathay Pacific. Apesar de seu design avançado, os atrasos iniciais nos fornecedores de motores e os custos excessivos associados retardaram a entrada no mercado e abriram a porta para concorrentes como o McDonnell Douglas DC-10 conquistarem vendas antecipadas. A Lockheed nunca conseguiu atingir os volumes de produção necessários para a rentabilidade comercial, acabando por se retirar da indústria aeronáutica civil.
Esse legado continua de uma forma única: um L-1011 permanece em condições de aeronavegabilidade até hoje. A aeronave conhecida como Observador de estrelas – entregue em 1974 e originalmente operado pela Air Canada – foi modificado e operado como uma nave-mãe de foguete lançada por estacas sob empresas que agora fazem parte da Northrop Grumman. A partir de 2026, Observador de estrelas é o único L-1011 que ainda voa e realiza missões regularmente fora do Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV), na Califórnia, transportando veículos de lançamento Pegasus à altitude antes do lançamento.
Uma hipótese de aviação
O bimotor L-1011 continua sendo uma das histórias mais intrigantes do “que poderia ter sido” da aviação comercial.
O conceito nasceu durante um momento de transição na aviação comercial, quando a filosofia de design de fuselagem larga estava fazendo a transição das configurações de três e quatro motores para o domínio dos jatos duplos que definiria as décadas posteriores. Os estudos eram reais. As renderizações existiam. A engenharia foi explorada.
Mas o mercado avançou mais rápido que os conceitos.
No final, o terceiro motor do TriStar tornou-se sua característica definidora, e o gêmeo permaneceu um conceito confinado a desenhos, modelos de mesa e às margens da história da aviação.
