2026 Audi RS5 | Revisão de pH

Há um sentimento na Audi Sport, subsidiária integral da Audi, de que os híbridos plug-in são mais do que apenas uma tecnologia de ponte de curto prazo. Vender berlinas/propriedades esportivas puras com motor grande é difícil por razões fiscais e legislativas, mas vender carros puramente elétricos é difícil por razões de demanda. Então aqui estamos, com o primeiro RS Audi PHEVo RS5, e até que o enigma demanda/legislação mude, imagina-se que não será o último. De acordo com o novo BMW M5se quisermos novos super-salões/propriedades, esta é uma das poucas maneiras de consegui-los.

O ‘5’ é o resultado do breve flerte da Audi em mudar os nomes dos modelos em toda a sua gama – com números ímpares para carros de combustão e números pares para EVs. Eles abandonaram essa ideia, mas não a tempo de salvar esse modelo. Este é efetivamente o novo RS4, o mais recente de uma linha de modelos executivos compactos esportivos que remonta ao RS2 de 1994. Houve destaques ao longo do caminho.

Se o novo RS5 será outro depende de como a Audi gerencia essa tecnologia do melhor e do pior dos dois mundos. De certa forma, os PHEVs fazem muito sentido; você obtém uma faixa útil de emissões zero, a garantia de um abastecimento rápido de combustível e a emoção de um motor. Por outro lado, quando você coloca um motor, uma bateria e alguns motores, você pode acabar com um carro que, como aqui, pesa 2,3 toneladas.

Ele está disponível como o que a Audi chama de sedã (na verdade, um hatch atrevido, na foto) ou um Avant (estate), que é historicamente o estilo de carroceria preferido do Reino Unido. Os preços irão de cerca de £ 90.000 para £ 110.000 quando as entregas começarem em junho de 2026. E em qualquer estilo de carroceria, o ‘B10’ RS5 é um carro consideravelmente mais agressivo do que o A5 normal e maior que seu antecessor RS4 também, com 4,9 m de comprimento (+ 114 mm), 2,1 m de largura nos espelhos (+ 77 mm) e com uma distância entre eixos de 2,9 m (também + 77 mm).

Um motor V6 de 2,9 litros que a Audi Sport diz ser fundamentalmente novo vive sob o capô, produzindo 509 cv e 443 lb-ft por conta própria. É complementado por um motor elétrico montado na caixa de câmbio de oito velocidades, que possui 176 cv / 339 lb-ft para fornecer um sistema total de 639 cv e 590 lb-ft. Todas as quatro rodas são acionadas por um diferencial central com sensor de torque que pode colocar até 85 por cento do torque nas rodas traseiras, mas o que acontece quando chega lá pode ser mais significativo.

Alguns Audis esportivos (como o RS4 anterior) tinham uma embreagem em ambos os lados do diferencial traseiro para ajudar a distribuir a potência para a esquerda e para a direita. O que é ótimo, mas só funciona com a energia que está recebendo. Aqui há um motor elétrico que pode fazer ‘vetorização de torque eletrônico’, adicionando forças de frenagem ou aceleração a cada roda traseira de forma independente. Ele desenvolve apenas 5 cv/30 lb-ft por conta própria, mas a Audi diz que pode aplicar uma diferença de torque de 1.475 lb-pés no diferencial, enquanto reage em 15 ms. Isso é mais responsivo do que a vetorização de torque por meio de frenagem mecânica, e há a vantagem de poder impulsionar seu próprio torque para acelerar uma roda externa também, portanto, não depende apenas do acelerador. Além disso, nega a direção traseira ativa.

Há mais. A maioria dos RS5s será especificada com rodas de 21 polegadas e, se a opção Performance Pack estiver marcada (na maioria das vezes), ele terá freios de carbono-cerâmica dianteiros de 440 mm e traseiros de 420 mm: a Audi sabe que os modelos RS anteriores tiveram problemas de desbotamento. Os pneus são 285/30 R21 dianteiros e traseiros, Bridgestones personalizados ou Pirelli P Zero Rs mais aderentes, e rodas dianteiras de 10 polegadas de largura e traseiras de 10,5 polegadas de largura; mais largo na parte traseira para proporcionar maior rigidez e precisão da parede lateral. Existem molas helicoidais, barras estabilizadoras passivas e amortecedores adaptativos de duas válvulas com quatro modos de rigidez.

Todo o hardware do RS5 existe para mitigar o que acontece quando você especifica um PHEV com uma bateria de 22 kWh montada sob o piso do porta-malas, ou seja, você obtém um peso total de 2.355 kg (hatchback) ou 2.370 kg (Avant). Existem outras desvantagens também; o tanque de combustível tem apenas 48 litros e o porta-malas do Avant apenas 361 litros, com piso fixo também, então não há onde esconder o cabo de carga. No entanto, ele ainda pode rebocar até 1.900 kg. Você poderia perceber todo esse kit como um círculo não virtuoso; o oposto de cortar quilos aqui e ali que permite colocar freios menores, o que economiza mais quilos… e assim por diante. Isso vai para o outro lado.

O interior é espaçoso o suficiente e recebeu alguns destaques apropriados para RS em preto ou costurado, incluindo dois botões de atalho no volante para funções de ‘boost’ (aceleração máxima de 10 segundos) e ‘RS’ (seletor de modo de direção). Os bancos dianteiros têm um reforço decente e proporcionam uma posição de direção sólida, com ergonomia razoável, embora muita ação na tela sensível ao toque: o ainda novo CEO da Audi, Gernot Döllner, quer desfazer isso e ter mais botões, além de volantes mais redondos, e acho que ele desfez a estranha estratégia de nomenclatura (incluindo aquela coisa bizarra que eles fizeram com a numeração dos carros com base na potência), então ele parece um cara sensato.

Então, para dirigi-lo. O V6 é suave, escalonado e muda de marcha da mesma forma. O bom de ter motores em caixas de câmbio é que eles podem atuar em todos os tipos de ocasiões para suavizar as coisas ou ajudar a acelerar o motor rapidamente. Como o torque do motor é preenchido, os turbos podem respirar bastante, com a parte elétrica compensando. Como resultado, este é um carro com muitas características dinâmicas – desde afastar-se silenciosamente sem perturbar os vizinhos, até ter uma resposta do acelerador demasiado urgente se estiver absolutamente ligado.

Da mesma forma, sua composição dinâmica é ampla. O passeio é muito bom. No mais fraco dos modos de amortecimento – Conforto – há absorção genuína em superfícies ruins, sem muitas evidências de que as grossas barras estabilizadoras que a Audi especificou fazem o carro bater e balançar na estrada. E nós dirigimos por algumas estradas bastante ruins. No modo RS Sport máximo rígido, as coisas são muito diferentes.

Nos modos medianamente equilibrados, o controle do corpo ainda é muito rígido, pois suponho que precise receber o peso do corpo. Mas um controle rigoroso da inclinação aparentemente também ajuda nas distâncias de frenagem, mantendo mais peso na traseira para garantir que os discos traseiros possam fazer algum trabalho. A sensação do freio a fio é genuinamente boa – nunca houve um momento em que eu quisesse mais ou menos do que consegui.

O RS5 dirige mais rapidamente do que um A5 normal, com uma proporção geral de 13:1 em vez de 15:1, um pouco mais lento em frente para estabilidade, acelerando em direção às bordas de suas curvas de duas voltas e um pouco entre as travas. Você também sente alguma sensação de estrada. Os dias de interação e flexibilidade no estilo B7 RS4 estão, eu acho, atrás de nós; pode não fluir exatamente como um Alfa Giulia Quadrifoglio, mas há muito o que gostar como um carro de estrada em velocidades moderadas. Pode ser mais flexível do que um BMW M3 Competition.

Mas mesmo com todo esse kit e caboodle a bordo, a Audi Sport ainda quer que o RS5 pareça ágil. Na verdade, ele quer que ele seja fundamentalmente oversteery e demonstre o quão bem-sucedido ele pensa que foi, bem como uma condução na estrada que fez em algumas voltas em uma pista curta, além de um slalom e uma área de donut, para que pudéssemos apreciar o quão selvagem é o novo RS5.

E é incrivelmente móvel. Se você pedir ao carro para virar bruscamente, o motor do diferencial traseiro puxa uma roda interna para afiar a linha de curva do carro, reprimindo qualquer início de subviragem. Isso significa que você pode usar menos trava de direção para traçar as curvas desejadas – ou, se receber mais aceleração, o sistema irá acelerar demais o volante com maior aderência, em extremos empurrando-o para fora da linha e em uma deriva muito inclinada para trás. Na pista, se você tiver espaço, mais gás em vez de decolar tende a ser seu amigo.

A distribuição de peso é quase uniforme, em 49:51 frente: traseira, portanto, com tamanhos de pneus equilibrados e o motor diferencial puxando e empurrando as rodas traseiras, no final de um slalom o RS5 poderia ser jogado absurdamente para o lado. Também vai aguentar um desvio; não exatamente para os padrões de tração traseira, como um BMW M3 em seu modo de deriva, mas a dianteira só quer puxá-lo em linha reta em extremos.

No entanto, o sistema também funciona em velocidades de estrada. Talvez você sinta isso ainda mais, porque como tudo está acontecendo um pouco mais devagar, você pode senti-lo entrando e saindo, fazendo com que este carro robusto pareça mais animado do que deveria. Ele faz uma curva com, considerando tudo o que está acontecendo, uma sensação relativamente natural – mais do que alguns carros equipados com direção traseira ativa – e em uma boa estrada deserta é fácil entrar em um ritmo rápido.

Aparentemente, apenas algumas equipes de corrida usaram até agora essa ideia de vetorização de torque eletrônico; nunca apareceu em um carro de estrada antes. Mas a Audi Sport está tão satisfeita com isso que vai usá-lo novamente, e eu não ficaria surpreso se outros fabricantes de automóveis também o fizessem como alternativa à direção traseira ativa. Não duvido que aqui isso torne o que poderia parecer uma carroça de grandes dimensões consideravelmente mais ágil. O Audi com sobreviragem seria melhor se fosse meia tonelada mais leve? Claro. Mas como não pode ser, eles jogaram tudo e desenvolveram um carro com uma ampla variedade de habilidades – e não pouco entretenimento.

Motor: 2,9 litros (cc tbc), V6, gasolina, mais motor elétrico
Transmissão: Câmbio automático de 8 marchas, tração nas quatro rodas
Potência (CV): 639 (rpm a confirmar mais perto do lançamento)
Torque (lb pés): 590 (rpm a confirmar mais perto do lançamento)
0-62 mph: 3,6 segundos
Velocidade máxima: 177 mph (pacote de competição)
Peso: 2.355 kg (incubação), 2.370 kg (propriedade)
MPG: A confirmar, aprox. 70 mpg
CO2: 87-106g/km
Preço: £ 90-000-£ 110.000 (escotilha básica para Performance Pack Avant)