Com as famílias australianas a sofrerem com o impacto dos preços mais elevados dos combustíveis – agravados pelas pressões do custo de vida e por outro aumento das taxas de juro – alguns apelam à disponibilização do biodiesel nas bombas.
Os conflitos no Médio Oriente provocaram o aumento dos preços dos combustíveis, resultando em compras de pânico e escassez em toda a Austrália, e agora alternativas como o biodiesel estão a ser consideradas uma possível solução, de acordo com ABC Notícias.
Infelizmente, a maioria dos veículos modernos vendidos na Austrália não podem funcionar com nada além de misturas insignificantes de biodiesel.
Há duas décadas, muitos acreditavam que o biodiesel – que pode ser criado a partir de óleo usado, óleo vegetal, algas e resíduos orgânicos – constituiria uma parte significativa da transição dos combustíveis fósseis tradicionais, dada a facilidade de fabrico e as infra-estruturas actualmente existentes.
CarExpert pode economizar milhares em um carro novo. Clique aqui para conseguir um ótimo negócio.
No entanto, a tributação e a falta de apoio significativo do governo australiano – bem como o gasóleo importado relativamente barato – fizeram com que a indústria local desaparecesse em grande parte.
No exterior, alguns países em desenvolvimento estão a adoptar o biodiesel como forma de reduzir a dependência do petróleo bruto, com as Filipinas a considerarem uma mudança para uma mistura de 7% de biodiesel, conhecida como B7 (misturada com 93% de diesel tradicional, derivado do petróleo bruto).
A Indonésia está na vanguarda, prevendo-se que o país passe de uma mistura de 40% para 50% ainda este ano.
Na Austrália, os padrões governamentais de combustível permitem uma mistura de até 5% de biodiesel.
Ainda recentemente, em junho de 2025, o Instituto Australiano de Política Estratégica – o think tank independente financiado pela defesa – estava a assinalar as políticas apáticas do Governo Federal em matéria de segurança de combustível ao longo da década anterior e a razão pela qual era urgentemente necessária uma acção.
Em Agosto de 2025, o chefe da Airbus Austrália, Stephen Forshaw, apelou à introdução de um mandato de um ou dois por cento para o etanol na aviação, para ajudar a impulsionar a incipiente indústria de biocombustíveis na Austrália – em vez de depender quase inteiramente do combustível refinado em Singapura.
“Se não agirmos rapidamente para aproveitar esta oportunidade, corremos um risco real de que o futuro seja feito em Singapura, e não na Austrália”, disse Forshaw ao Revisão Financeira Australiana no momento.
“Queremos usar a nossa matéria-prima aqui para produzir combustíveis aqui, alimentar a nossa indústria aqui e capturar aqui os benefícios económicos e de segurança.
“Não podemos dar-nos ao luxo de deixar de fazer aquilo em que temos sido historicamente muito bons na Austrália – exportar as nossas matérias-primas para outros processarem. Ao fazer isto, simplesmente exportamos a oportunidade para outros.”
Semanas depois, em Setembro de 2025, o Governo Federal anunciou um pacote de 1,1 mil milhões de dólares para os biocombustíveis – mas isso só começa em 2028, cerca de 25 anos depois de os especialistas terem apelado a um grande compromisso com a indústria.
Mas à medida que os sectores público e privado começam a investir no desenvolvimento de combustíveis sintéticos de nova geração – conhecidos como eFuels – soluções mais primitivas, como o biodiesel e o etanol, podem já não ser viáveis para a maioria dos carros modernos conduzidos na Austrália.
Embora os veículos diesel mais antigos que utilizam bombas de injecção mecânica possam normalmente funcionar com biodiesel sem problemas, os motores common-rail mais recentes – que ganharam destaque no final da década de 1990 – normalmente só podem aceitar uma mistura de até 5% de biodiesel, com exemplos seleccionados capazes de absorver uma mistura de até 20%, conhecida como B20.
Da mesma forma, alguns veículos mais antigos, como o Holden Commodore e o Saab 9-3 Biopower, podiam aceitar misturas de etanol até 85 por cento (E85), mas a grande maioria dos carros a gasolina vendidos agora só pode aceitar um máximo de E10 ou E15.
De acordo com o Australian Bureau of Statistics, a idade média dos carros em todo o país é de cerca de 12 anos.
Apesar de uma comunidade de entusiastas fabricar biodiesel em suas próprias garagens e galpões, o biodiesel custa cerca de US$ 2,20 por litro para ser produzido, disse o diretor da Just BioDiesel, Peter Chomley. ABC Notícias semana passada.
O que não ajuda a situação é o imposto especial sobre o consumo de combustíveis do Governo Federal – ao qual o biodiesel ainda está sujeito, mesmo que seja produzido de forma privada e em pequena quantidade.
Simplificando, se alguém produz um litro de biodiesel para o seu cortador de grama a diesel usando óleo usado que normalmente teria sido descartado, também deveria preencher um cheque de US$ 0,52 para a ATO.
Independentemente disso, o biodiesel tem algumas aplicações comerciais, com o gigante norte-americano de tractores John Deere a aprovar uma mistura B30 nos seus equipamentos agrícolas, enquanto a Pepsi converteu mais de uma dúzia de motores Volvo para funcionarem com B100 na América do Norte.
Noutros locais, os avanços nas tecnologias de combustíveis sustentáveis levaram empresas como a Porsche a investir em novas instalações de produção de eFuel – incluindo um na Tasmânia – que promete extrair carbono da atmosfera e transformá-lo em gasolina e diesel sintéticos compatíveis com motores modernos.
Em vez de permitir a libertação de novas moléculas de carbono na atmosfera, como é o caso dos produtos derivados do petróleo e do biodiesel, afirma-se que os carros que queimam eFuels queimam apenas a mesma quantidade de carbono que foi removida da atmosfera.
A Porsche afirma que pode, portanto, permitir “uma operação potencialmente quase neutra em CO2 de motores a gasolina”. A outra consequência da utilização dos eFuels é que estes podem tirar partido da infraestrutura de combustível e dos veículos atualmente em utilização.
A Monash University também desenvolveu uma tecnologia que converte pneus e plásticos usados em produtos que podem ser refinados em combustíveis – com o benefício adicional de reduzir os aterros.
“Em escala comercial, isso poderia se traduzir em instalações que processam cerca de 60 toneladas por dia, produzindo líquidos semelhantes ao diesel, carbono sólido e monômeros químicos”, disse o professor Sankar Bhattacharya, que dirige o Departamento de Engenharia Química e Biológica da Monash.
“Os resultados líquidos poderiam ser fornecidos às refinarias de combustível nacionais, enquanto o carbono sólido e os monômeros poderiam apoiar a fabricação circular de pneus, a produção de plásticos e outros materiais industriais.”
Tudo isto ignora o impacto significativo dos veículos eléctricos, que – de uma perspectiva comercial – podem facilmente oferecer uma solução de “última milha” para transportadores que tendem a servir uma área específica, e normalmente não necessitam da autonomia de condução mais longa que um motor diesel proporciona.
Enquanto isso, os proprietários de carros elétricos viajam diariamente usando eletricidade colhida de painéis solares em suas casas.
A utilização de eFuels poderia fornecer uma solução sustentável para cenários em que os veículos eléctricos são impraticáveis, ou a tecnologia ainda não existe; por exemplo, trens rodoviários operando no remoto interior australiano.
A melhor época para plantar uma árvore era há 20 anos, mas a segunda melhor época é hoje, como diz o velho ditado.
Embora o biodiesel e o etanol possam potencialmente aliviar uma pequena parte da dor que os australianos estão a sentir neste momento, o investimento real e a acção na florescente indústria dos eFuels – juntamente com o restabelecimento dos subsídios e incentivos aos veículos eléctricos – são drasticamente necessários para garantir que a segurança de combustível do país esteja protegida contra a próxima crise internacional, bem como para enfrentar os desafios ambientais em curso.
