O Douglas Skystreak foi mais do que um recordista. Forneceu os dados que tornaram possível o salto para o voo supersônico.
Em 15 de março de 1944, enquanto as forças aliadas se preparavam para as invasões da Normandia e das Marianas, um tipo diferente de batalha já tomava forma a portas fechadas.
No Laboratório Langley do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), oficiais das Forças Aéreas do Exército e da Marinha se reuniram para conversar sobre o futuro do voo. Seu foco principal era a aerodinâmica de alta velocidade. No final do ano, eles tinham um plano. As Forças Aéreas do Exército tentariam romper a barreira do som, enquanto a Marinha faria uma abordagem cuidadosa, estudando a arriscada e pouco compreendida região transônica logo abaixo dessa velocidade.
Essa decisão levou à criação de uma das aeronaves de pesquisa mais importantes, embora muitas vezes esquecidas, da era dos jatos: o Douglas Skystreak.
Construído para explorar o desconhecido
A Douglas Aircraft Company projetou o D-558-I Skystreak em 1945. Ele não foi construído para ser glamoroso, mas para encontrar respostas.
A Marinha queria uma verdadeira aeronave de pesquisa. Ele precisava decolar e pousar sozinho, usar a tecnologia atual de motores e carregar pelo menos 500 libras de instrumentos para coletar dados reais de voo.
Os engenheiros da Douglas construíram uma aeronave de asa reta com fuselagem redonda e um único motor turbojato Allison J35 que produzia cerca de 5.000 libras de empuxo. Mas o Skystreak se destacou não pelo formato, mas pelo que havia dentro.
A aeronave estava equipada com sensores que mediam a pressão e controlavam as forças. Uma asa tinha centenas de pequenos orifícios para coletar dados de fluxo de ar. Por todo o avião, pontos de medição enviaram dados para pesquisadores que tentavam entender o voo próximo a Mach 1.
Até o sistema de escape mostrou o quão experimental era o programa. Como os assentos ejetáveis ainda eram novos, Douglas projetou uma seção do nariz que poderia ser liberada. Em caso de emergência, a frente do avião poderia se separar para que o piloto pudesse saltar com segurança.
Esta máquina foi construída não apenas para combate ou velocidade, mas para ajudar as pessoas a compreender o vôo.
Recordes de velocidade e corridas de baixo nível
O Douglas Skystreak voou pela primeira vez em 14 de abril de 1947 no Aeródromo do Exército de Muroc (agora Base Aérea de Edwards), pilotado pelo piloto de testes da Douglas, Eugene F. May. Os primeiros voos mostraram alguns problemas com o trem de pouso, mas no verão o avião estava pronto para sua missão principal.
Em 20 de agosto de 1947, o Comandante da Marinha Turner F. Caldwell alinhados para uma tentativa de recorde mundial de velocidade.
Caldwell voou apenas 75 pés acima do deserto, fazendo quatro passagens ao longo de um percurso de 3 quilômetros marcado com uma faixa preta e fumaça verde. Ele fez curvas fechadas em cada extremidade para economizar combustível. Quando ele terminou, o Skystreak tinha uma média de 640,7 mph, batendo o recorde anterior estabelecido pelo Coronel Albert Boyd em um P-80R Shooting Star modificado.
Pela primeira vez em décadas, a Marinha dos EUA deteve o recorde mundial de velocidade no ar.
Mas esse recorde não durou muito.
Cinco dias depois, o piloto da Marinha Marion Carlos voou o segundo Skystreak. Como a cabine era pequena, ele usava um capacete de pano. Carl empurrou o avião ainda mais.
Ele voou até 25 pés e estabeleceu um novo recorde de cerca de 650,6 mph. Após o pouso, ele disse: “O navio é lindo de voar e não tive nenhum problema”.
A imprensa chamou a aeronave de “Tubo de Ensaio Carmesim” por causa de sua pintura vermelha brilhante e seu papel experimental.
Mas, poucas semanas depois, as pessoas voltaram sua atenção para o foguete Bell X-1 e seu piloto Chuck Yeager, que quebrou a barreira do som em 14 de outubro de 1947.
O Skystreak ficou sob os holofotes por pouco tempo, mas seu impacto durou muito mais tempo.
Dados, riscos e o longo caminho para a compreensão
Enquanto o X-1 ganhava as manchetes, o Skystreak continuava silenciosamente seu trabalho de pesquisa.
O programa utilizou três aeronaves Skystreak para completar 229 voos entre 1947 e 1953. Esses voos coletaram dados importantes sobre manuseio, estabilidade, golpes e cargas aerodinâmicas na faixa transônica.
Mas este trabalho não foi isento de riscos.
Em 3 de maio de 1948, o piloto da NACA Howard C. Lilly morreu quando o compressor do motor do segundo Skystreak falhou durante a decolagem. A falha cortou os cabos de controle, deixando o avião incontrolável.
Esta tragédia levou a mudanças imediatas no projeto, incluindo a adição de sistemas de controle de backup e maior proteção para componentes críticos. Essas lições ajudaram a melhorar outros programas de pesquisa de aeronaves da época.
O terceiro Skystreak deu continuidade ao programa, voando frequentemente até 1953. Suas missões ajudaram os pesquisadores a entender melhor o voo próximo à velocidade do som, forneceram dados para confirmar testes em túnel de vento e orientaram projetos futuros de aeronaves.
PELOS NÚMEROS: DOUGLAS D-558-I SKYSTREAK
| Especificação | Valor |
| Equipe | 1 |
| Comprimento | 35 pés 8,5 pol. |
| Envergadura | 25 pés |
| Central elétrica | 1 × turbojato Allison J35-A-11 |
| Impulso | 5.000 libras |
| Velocidade máxima | 651 milhas por hora |
| Capacidade de Combustível | 230 galões |
| Carga útil do instrumento | Mais de 500 libras |
| Total de voos | 229 |
| Max Mach (voo nivelado) | ~0,99 |
O Skystreak abriu o caminho para o futuro
Quando o programa Douglas Skystreak terminou, em 10 de junho de 1953, a aviação já havia entrado na era supersônica.
Mas chegar lá não foi o resultado de apenas um voo.
Como o Skystreak podia voar por longos períodos em velocidades transônicas, os engenheiros obtiveram pela primeira vez dados confiáveis e repetíveis. Isto ajudou os investigadores a aprender como os aviões se comportavam à medida que se aproximavam da velocidade do som e, igualmente importante, como controlá-los.
Este conhecimento influenciou diretamente o projeto da próxima geração de caças a jato, levando a sistemas de estabilidade aprimorados e à adoção generalizada de estabilizadores horizontais totalmente móveis.
O Skystreak pode ter sido ofuscado por marcos maiores. Não foi o primeiro a quebrar a barreira do som e não ganhou tantas manchetes.
Mas sem o Skystreak, esses marcos poderiam não ter acontecido tão rapidamente.
O Skystreak não foi o avião que fez história em um grande momento.
Foi o avião que tornou possíveis esses momentos históricos.
