A certificação do Boeing 737 MAX 10 passa para a próxima fase de testes da FAA, mas os principais obstáculos técnicos e a incerteza do cronograma permanecem.
Se você seguiu o longo e muitas vezes frustrante caminho para a certificação do 737 MAX 10 da Boeing, as notícias da semana passada provavelmente lhe pareceram familiares. É um progresso, sim. Mas não é a linha de chegada.
A Administração Federal de Aviação (FAA) aprovou a maior variante do MAX da Boeing para passar para a segunda fase de testes de voo sob seu processo de Autorização de Inspeção de Tipo (TIA). A FAA e a Boeing se recusaram a comentar publicamente, mas a medida foi primeiro relatado pela Reuters e confirmado por fontes da indústria.
Passar para os testes da Fase 2 é uma boa notícia para a sitiada fabricante de aviões, e certamente não é insignificante. Esta parte do processo envolve a Boeing recebendo inspetores da FAA diretamente no programa de testes de voo para avaliar sistemas críticos, incluindo aviônicos, propulsão e desempenho geral da aeronave. Ainda assim, a certificação não está completa e alguns dos desafios mais persistentes do MAX 10 permanecem sem solução.
Progresso, com ressalvas
O maior problema técnico que ainda paira sobre o programa é o sistema antigelo do motor. Os reguladores levantaram preocupações de que o uso prolongado do sistema poderia causar danos às nacelas compostas do motor. Esse problema atrasou tanto o MAX 10 quanto o menor MAX 7.
A aprovação da FAA para passar para os testes da Fase 2 aplica-se apenas ao MAX 10. O MAX 7 ainda não recebeu a mesma autorização, destacando a desigualdade dos prazos de certificação dentro da família MAX.
O analista da indústria Scott Hamilton da Companhia Leeham resumiu de forma bastante sucinta em comentários à Reuters.
“É um progresso, mas até que o avião seja certificado, não é”, disse Hamilton, acrescentando que a Boeing não pode iniciar a produção total do MAX 10 em suas instalações em Everett até que um caminho de certificação claro seja estabelecido.
Os executivos da Boeing afirmaram anteriormente que ainda esperam a certificação do MAX 7 e do MAX 10 em 2026, embora muitos analistas acreditem que o cronograma permanece otimista.
As companhias aéreas estão fazendo pedidos de qualquer maneira
O que torna este momento particularmente interessante não é apenas a posição da certificação, mas quem ainda está fazendo grandes apostas multibilionárias no avião.
Há poucos dias, a Alaska Airlines anunciou o maior pedido de aeronaves em sua história. O acordo inclui 105 Boeing 737 10 e cinco Boeing 787 Dreamliners, com opções para mais 35 MAX 10. O pedido massivo é um sinal necessário de confiança no roteiro de fuselagem estreita e larga da Boeing e na recuperação após anos de contratempos.
O CEO do Alasca, Ben Minicucci, disse estar confiante de que o MAX 10 será certificado este ano, segundo a Reuters. O tipo é fundamental para o futuro crescimento doméstico do Alasca, enquanto os próximos 787 apoiarão a expansão dos voos de longa distância a partir de Seattle.
Ao norte da fronteira, WestJet também está empenhado. Em 2025, a transportadora canadense fez um pedido recorde da Boeing que incluía 60 MAX 10, opções para aeronaves adicionais e sete 787 Dreamliners. O CEO da WestJet, Alexis von Hoensbroech, permanece confiante na escolha de sua empresa, dizendo que o MAX 10 desempenhará um papel fundamental na modernização da frota e nos planos de expansão da rede da WestJet. Ele chama o MAX 10 de “virador de jogo”.
Tanto para as companhias aéreas quanto para outras companhias aéreas que fizeram pedidos desse tipo, a lógica é clara. O planejamento da frota acontece com anos de antecedência. Os horários de entrega são importantes. E esperar pela certificação antes de fazer o pedido pode significar ser empurrado para o fim da fila.
O MAX 10 é absolutamente essencial para o sucesso da Boeing
Simplificando, Boeing precisa o MAX 10 para ter sucesso.
O 737 MAX 10 é o maior jato de corredor único da Boeing. Na configuração correta, pode acomodar cerca de 230 passageiros, o que o coloca em concorrência direta com o Airbus A321neo (que pode acomodar até 244 passageiros em uma configuração de alta densidade e classe única). Isso é importante porque o A321neo é dono deste segmento do mercado há anos. É o tipo que as companhias aéreas recorrem quando desejam mais assentos sem fazer a transição para um widebody. A família de jatos Airbus A320 superado O 737 mais vendido da Boeing no final de 2025 pela primeira vez na história. Pela primeira vez em sua história, a Boeing estava tentando se recuperar.
E ainda assim, mesmo sem certificação, as companhias aéreas continuam a fazer encomendas. A Boeing agora tem mais de 1.200 pedidos do MAX 10 em sua carteira. Esses jatos representam bilhões de dólares em receitas futuras, mas a Boeing não verá nenhum desse dinheiro até o início das entregas. O início das entregas é amplamente visto como fundamental para melhorar a receita e o fluxo de caixa da Boeing, num momento em que a empresa permanece sob intensa supervisão regulatória e pressão financeira.
Esse escrutínio só aumentou após a cabine intermediária de janeiro de 2024 falha no plugue da porta em um 737 MAX 9. Desde então, a FAA adotou uma abordagem muito mais prática em relação à supervisão, retardando as aprovações e aumentando a supervisão. Por sua vez, a Boeing foi forçada a priorizar a qualidade e a conformidade de uma forma que antes não era permitida (isso é uma coisa boa).
Em outubro, a FAA aprovou um aumento na produção do 737 MAX para 42 aeronaves por mês, encerrando um limite que estava em vigor desde o início de 2024. Mas esse aumento só pode ir até certo ponto. A Boeing não pode aproveitar totalmente esse aumento sem que variantes certificadas adicionais entrem em serviço.
2026: O ano do MAX 10 ou Nah?
Então, 2026 é o ano do MAX 10? Ousamos ficar entusiasmados?
Embora os testes de voo da Fase 2 deixem o MAX 10 mais próximo da certificação do que nunca, o caminho a seguir permanece estreito. O problema antigelo do motor deve ser resolvido. O sistema de alerta da cabine de comando deve atender aos requisitos regulatórios atualizados. E a FAA não demonstrou interesse em aprovações precipitadas (e com razão).
A certificação no final de 2026 é cada vez mais vista como um cenário otimista, com a entrada em serviço potencialmente atrasando-se em 2027 se obstáculos adicionais surgirem no caminho.
Para a Boeing, os riscos não poderiam ser maiores. Todos nós sentamos e assistimos ao longo da última década enquanto a Boeing cometia erros após erros. Contudo, a maré faz parece estar girando. Finalmente. Talvez, uma vez concluída a certificação do MAX 10 e MAX 7, juntamente com o 777-8 e 777-9, a Boeing possa finalmente deixar esses anos sombrios para trás e recuperar seu legítimo lugar como rei dos OEMs.
Por enquanto, as notícias sobre o progresso da certificação MAX 10 fornecem o otimismo muito necessário.
Progresso, sim. Certeza, ainda não.
