Apesar da crescente demanda por novos jatos, os números de entregas da Boeing foram os mais baixos desde a pandemia, e os pedidos líquidos chegaram a apenas 377, menos da metade dos 826 da Airbus.
Boeing relatado números de final de ano em 14 de janeiro, enquanto a Airbus relatado seus números em 09 de janeiro.
Com desafios de produção, greves laborais e dificuldades financeiras contínuas, 2024 provou ser mais um ano turbulento para a gigante aeroespacial.
Mas com um novo CEO, novas estratégias e algumas encomendas encorajadoras no final do ano, poderá 2025 ser finalmente o ano em que a Boeing dará a volta por cima?
A série de anos difíceis estendido até 2024, marcado por interrupções na produção, perdas financeiras, mudanças de liderança e desafios persistentes de reputação. O ano começou de forma preocupante com o infame incidente do voo 1282 da Alaska Airlines. Em 5 de janeiro, uma falha no painel da porta durante o voo de um 737-9 MAX chocou o mundo.
A quase tragédia ressaltou problemas contínuos de controle de qualidade nos processos de fabricação da Boeing. Em resposta, a FAA impôs um limite de 38 unidades por mês na produção do 737 MAX. Embora este limite reflectisse as preocupações do regulador sobre os padrões de segurança da Boeing, a empresa continuou incapaz de atingir mesmo esta taxa de produção reduzida durante a maior parte do ano.
A agitação trabalhista aumentou os desafios da Boeing. Em meados de Setembro, 33.000 maquinistas representados pela Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (IAMAW) entraram em greve – a primeira acção deste tipo em 16 anos.
A greve durou 53 dias e interrompeu a produção dos programas 737 MAX, 767 e 777. A paralisação do trabalho, juntamente com problemas pré-existentes na cadeia de abastecimento, atrasou as entregas e aprofundou os problemas financeiros da Boeing. A produção do 737 MAX não foi retomada até o início de dezembro, e a produção de fuselagem larga foi reiniciada pouco antes do Natal.
Para agravar estas dificuldades, a Boeing anunciou em outubro que iria despedir 10% da sua força de trabalho. Isso se soma às quase 5.000 demissões anunciadas no início do ano. Estas reduções foram um lembrete claro da tensão financeira e operacional que a empresa enfrentou enquanto lutava contra o declínio das receitas e as perdas crescentes.
Em março, Dave Calhoun, CEO de longa data da Boeing, anunciou planos de deixar o cargo até o final do ano. Em 7 de agosto, ele entregou as rédeas a Kelly Ortberg, uma executiva experiente encarregada de tirar a Boeing da crise.
O estilo de liderança de Ortberg marcou um afastamento do de Calhoun, com um maior ênfase no envolvimento direto com os trabalhadores da fábrica. Ao exigir que os executivos da empresa passassem algum tempo na área de produção, Ortberg procurou resolver questões de moral e melhorar a comunicação em toda a organização.
Embora o mandato de Ortberg tenha começado com promessas ousadas de mudança, ele herdou uma empresa em crise. As perdas da Boeing totalizaram US$ 8 bilhões no terceiro trimestre de 2024, um aumento impressionante de 260% ano após ano. Com os resultados do quarto trimestre ainda por anunciar, as perspectivas financeiras para o ano permaneceram sombrias.
Outros reveses nos principais programas da Boeing agravaram os problemas da empresa. O programa 777X, antes considerado um divisor de águas no mercado de fuselagem larga, enfrentou atrasos adicionais. Esses atrasos adiaram sua entrada em serviço para o final de 2026.
Voos de certificação para o 777-9 retomado em 16 de janeiro, após uma paralisação de meses devido a problemas de link de empuxo, mas os atrasos do programa já custaram à Boeing uma participação de mercado significativa.
Os 737 MAX 7 e MAX 10, destinados a reforçar a linha de fuselagem estreita da Boeing, também enfrentaram atrasos contínuos na certificação. Esses contratempos limitaram a capacidade da Boeing de competir com a altamente popular família A320neo da Airbus, desgastando ainda mais a posição da empresa no mercado de fuselagem estreita.
As lutas da Boeing não podem ser dissociadas do legado dos acidentes do 737 MAX da Ethiopian Airlines e da Lion Air em 2018 e 2019. Juntas, essas duas tragédias ceifaram 346 vidas. Essas tragédias levaram ao encalhe global do 737 MAX por 20 meses, manchando gravemente a reputação da Boeing. Embora a aeronave tenha voltado ao serviço desde então, a desconfiança persistente entre as companhias aéreas e os reguladores tem dificultado a sua recuperação.
As consequências dos acidentes continuam a pesar nas finanças da Boeing. Os casos criminais pendentes relacionados com os incidentes totalizam quase meio bilhão de dólares. Estes casos reflectem a longa sombra lançada por estes acontecimentos. Enquanto isso, o Airbus A320neo consolidou sua posição como o jato de fuselagem estreita mais vendido. Como resultado, o 737 MAX está lutando para recuperar o domínio pré-crise.
As perturbações da era pandémica na produção e logística globais continuam a repercutir em toda a indústria. Os fornecedores, ainda a recuperar da escassez de mão-de-obra e das pressões financeiras, estão a lutar para satisfazer a crescente procura de componentes, especialmente motores, aviónica e materiais avançados. Para a Boeing, que adquire peças de uma vasta rede de fornecedores globais, mesmo pequenos atrasos podem resultar em gargalos de produção significativos.
No entanto, os desafios da cadeia de abastecimento não são exclusivos da Boeing, uma vez que o seu rival europeu também enfrentou perturbações semelhantes. Atrasos na garantia de peças para a família A320 e os widebodies A350 desaceleraram a capacidade de produção da Airbus em 2024, mesmo com o aumento da demanda por suas aeronaves. Sem estes obstáculos, a Airbus provavelmente teria ampliado ainda mais a sua vantagem sobre a Boeing.
Para enfrentar estes desafios, a Boeing começou a implementar uma estratégia dupla de consolidação interna e colaboração com fornecedores. Em 2024, a empresa adquiriu a maioria da Spirit AeroSystems, um movimento que visa recuperar o controle sobre componentes críticos, como fuselagens e cabines de comando, para seus principais programas, incluindo o 737 MAX e o 787. Esta aquisição marca um retorno a um modelo de produção mais integrado verticalmente. , que a Boeing espera que reduza a sua dependência de fornecedores externos e melhore o controlo de qualidade.
Além disso, a Boeing está trabalhando em estreita colaboração com seus fornecedores restantes para agilizar a produção e garantir um fluxo mais constante de peças. Os investimentos em sistemas de rastreio digital e análises preditivas estão a ajudar a empresa a identificar potenciais perturbações mais cedo e a mitigar o seu impacto. Embora estas medidas sejam promissoras, o seu pleno efeito poderá não ser sentido até 2025 ou mais tarde.
Por enquanto, a cadeia de abastecimento da Boeing continua a ser um elo frágil na sua estratégia de recuperação. À medida que a empresa procura reconstruir a sua reputação e aumentar a produção, resolver estes estrangulamentos será fundamental para cumprir os seus objetivos ambiciosos e recuperar a sua vantagem competitiva.
Apesar de um ano difícil, a Boeing obteve várias vitórias de destaque. Pegasus Airlines, com sede na Turquia, lançou um blockbuster Pedido de US$ 36 bilhões para 100 aeronaves 737 MAX 10, com opção para mais 100. A Flydubai adicionou 30 787-9 à sua frota, enquanto a American Airlines se comprometeu com 85 737 MAX 10.
Na frente de produção, a empresa planeja aumentar a produção do 787 Dreamliner de cinco para dez por mês até o início de 2026, sinalizando confiança nas perspectivas de longo prazo.
A Airbus continua a dominar, entregando 602 jatos da família A320 em 2024, incluindo mais de 300 A321neos – um modelo para o qual a Boeing não tem concorrente direto. Em widebodies, o A350 da Airbus garantiu 57 entregas e 138 pedidos líquidos, enquanto o programa 777-9 da Boeing permanece preso em atrasos até pelo menos 2026
A Airbus também pretende avançar no mercado de carga americano, historicamente o reduto da Boeing. Com a produção do cargueiro 767 sendo encerrada até 2027 e o cargueiro 777-9 adiado até pelo menos 2028, a Airbus vê uma abertura com seu A350F, que já tem 60 pedidos.
Os desafios da Boeing em 2024 sublinham a profundidade das suas dificuldades operacionais e financeiras. Desde declínio nas entregas, incidentes de alto perfil, agitação trabalhista e mudanças de liderança, a empresa enfrentou uma tempestade quase perfeita de adversidades.
No entanto, com uma nova liderança, um compromisso com a qualidade e algumas encomendas promissoras no final do ano, a Boeing está a posicionar-se para um regresso. As principais prioridades incluem superar desafios de produção, acelerar entregas e restaurar a confiança do cliente.
As apostas não poderiam ser maiores. As companhias aéreas e o público que voa têm pouca paciência depois de anos de atrasos, escândalos e preocupações com segurança. Para a Boeing, 2025 deve ser um ano de ação e resultados.
Enquanto Ortberg lidera o ataque, o mundo da aviação observa de perto. A Boeing conseguirá recuperar seu lugar no topo? A resposta está nos próximos meses. Por enquanto, todos os olhos estão voltados para 28 de janeiro, quando a Boeing divulgará seus resultados financeiros do quarto trimestre – e talvez, uma imagem mais clara de sua trajetória de voo futura.
