Vimos dois lados muito diferentes do circuito da cidade de Baku durante o fim de semana do Grande Prêmio do Azerbaijão, com sábado e domingo completamente contrastantes.
A corrida em si levou 1h33m para Max Verstappen completar a vitória de luzes para a bandeira quadriculada, enquanto levou 1h58m para o holandês finalmente garantir a posição da pole na qualificação.
Nenhuma corrida deste ano durou até a sessão de sábado para definir a grade em Baku, e nos deu uma ordem de olhar que era particularmente atraente. Mas então como passamos de seis bandeiras vermelhas e uma qualificação de quase duas horas, para um Grande Prêmio que correu semgas
Existem duas razões principais.
Um deles são os pneus – a saber, o composto C6 trazido por Pirelli. Não é a primeira vez que o complexo é visto, mas oferece um desafio para as equipes e os motoristas.
Um engenheiro sênior descreveu como ser de uma família diferente de pneu em comparação com o restante da linha Pirelli, e não apresentando as mesmas características que o C5 a C1 que são frequentemente usadas em outros lugares. Como tal, a execução do C6 levaria a uma mudança significativa no equilíbrio e no comportamento do carro em comparação com o C5 ou C4 que também eram oferecidos em Baku.
Parte do feedback foi o C6 sem consistência e estabilidade em certos carros e, por sua vez, impactar a confiança do motorista. Mesmo que a borracha fosse teoricamente mais rápida em uma volta em um ambiente idêntico e controlado, se um motorista não tiver a confiança para extrair esse desempenho, não obterá o tempo de volta necessário em um circuito de rua.
Outro motivo é que, em Baku, que a confiança e o feedback do pneu para o motorista são particularmente cruciais.
O perfil de canto dominante nesta faixa é uma virada de 90 graus que leva a alguma forma de reta, geralmente longa. Existem muito poucas sequências de canto, então o tempo da volta é encontrado na saída do canto a cada vez.
Faça essa saída corretamente e você pode compensar uma margem significativa em comparação com a cautelosa. Uma fonte de equipe estimou que havia uma diferença de 0,2s entre um canto com o qual um motorista se comprometeu e que eles esperaram até que tivessem certeza de que poderiam entrar no acelerador.
A decisão de aplicar a aceleração total foi descrita como uma aposta sendo tomada quando ainda em zero por cento do acelerador, essas eram as características da maioria dos cantos. Em vez de rolar a velocidade, tratava -se de entrar no poder e acreditar que o carro se agarraria à medida que a força descendente aumentava com uma velocidade crescente.
Para referência, uma abordagem mais tradicional para outros cantos do calendário foi descrita como exigindo que essa aposta seja feita em cerca de 80 % do acelerador, apenas pedindo quando se comprometer com os 20 % finais.
Na prática, os motoristas costumavam resgatar a aproximação da esquina se não sentissem que tinham tudo sob controle para o ápice. Ele mostrou uma decisão calculada de que não valeu o menor contato com a parede em uma sessão de prática, para que eles levassem para a área de escoamento. O melhor tempo de volta não importava, apenas o manuseio de carros e a configuração do trabalho. Ao se qualificar, essa ponderação mudou e levar para a estrada de fuga significaria escrever completamente uma volta, quando há tão poucas chances de definir um tempo, principalmente em uma sessão que geralmente vê incidentes. Isso resultou em motoristas que se comprometiam com os cantos no limite, às vezes descobrindo que carregavam muita velocidade ou que o carro não está seguindo o mais planejado enquanto tentam acelerar.
Não há margem para erro em Baku. Charles Leclerc foi um dos muitos mordidos durante a sessão caótica de qualificação no sábado. Joe Portlock/Getty Images
Com paredes na saída, não há espaço para resolver esse problema depois que ele se manifesta. Particularmente no pneu C6, a falta de feedback que alguns motoristas achavam que não estavam recebendo as dicas a que estão acostumadas quando se trata de agarrar o nível.
Não é de surpreender que o C6 tenha sido evitado por algumas equipes durante a qualificação e não foi visto durante a corrida – nem muitos dos demais erros do fim de semana.
Na corrida, os motoristas sabem que não há amanhã para tentar se recuperar se atingirem uma parede. Eles também não precisam de 0,2s por canto da mesma maneira, a menos que em combate direto de roda a roda. Com a economia de pneus para levar em consideração durante uma corrida única-no final, uma tarefa bastante simples, mas também parcialmente necessária pelo desejo de evitar que o C6 tenha usado o C5 na qualificação-as margens restantes são maiores.
Como o acidente de Piastri mostrou, um leve julgamento e trava em condições de vento ainda podem ter consequências terríveis, e o momento não foi uma surpresa. A corrida começa e os reinicializações são frequentemente o catalisador de incidentes com motoristas lutando em uma superfície de aderência relativamente baixa, mas se alguém for navegado de maneira limpa – como foi o caso após o líder do campeonato – então a corrida pode se acalmar.
A menos que haja uma clara diferença de ritmo entre os carros, a ultrapassagem pode se tornar um equilíbrio complicado, porque uma investida nos freios não pode se dar ao luxo de falhar, com zero esconderijo nas saídas da esquina, exceto a volta 16. Esse canto requer a melhor saída de todas para configurar para a corrida de 1,3 milhas para girar 1, o principal ponto de operação.
A grade confusa de Baku forneceu os ingredientes perfeitos de várias maneiras, com uma corrida sem incidentes vendo um pódio surpresa para Carlos Sainz e um domingo difícil para a McLaren e a Ferrari, tudo devido às suas posições de grade.
O caos veio no sábado, a calma no domingo, e eram características de esquina e pneus que se combinaram com o clima para manter o jogo de Jeopardy de Baku.
