O BMW M8 é um conto agridoce de ambição e potencial não realizado.
Os anos 80 eram uma era de excesso, onde estilos de vida extravagantes levaram a carros igualmente escandalosos. A corrida pelo título de ‘carro mais rápido do mundo’ levou os limites da engenharia à medida que o mercado de supercarros crescia.
O 959 da Porsche e o F40 da Ferrari quebraram a barreira de 200 mph, enquanto animais de reposição como o CTR Yellowbird da RUF e a marreta de Callaway atingiram 217 mph e 255 mph, respectivamente.
Essa necessidade de velocidade aumentou nos anos 90, com novos desafiantes como o XJ220 de Jaguar, Diablo da Lamborghini e o EB110 de Bugatti entrando na mistura. A BMW M, já conhecida por criar alguns dos melhores carros de estrada de alto desempenho, queria entrar na ação e começar a funcionar.
O objetivo de M GmbH? Para transformar o principal E31 Grand Tourer da BMW em um supercarro genuíno, que não apenas rivalizaria com a concorrência e solidificaria o nome da BMW no extremo superior da indústria automotiva.
O E31 foi um excelente ponto de partida. Com um coeficiente de arrasto de 0,29, era mais aerodinâmico que o Porsche 959, XJ220 e até a McLaren F1. O Departamento de M da BMW refinou ainda mais o design com um kit de corpo e pára-choques sob medida, explosões de caixas largas e espelhos compactos, sem mencionar a eliminação dos faróis pop-up-uma mudança impulsionada pela aerodinâmica e pela embalagem da baía de motores.
Em 1992, a BMW lançou o 850CSI, o modelo principal do E31, equipado com um S70 V12 de 5,6 litros, 380hp. Mas esse motor empalideceu em comparação com os M8.
O S70/2 no M8 foi desenvolvido como a versão final do V12 da BMW. Embora tenha compartilhado o mesmo design básico de blocos, o motor do M8 apresentava cabeças de cilindro personalizadas e internos que transformaram o motor CSI suave em um puro-sangue quad-cam, largura a seco e 640hp.
Para colocar isso em perspectiva, o Bugatti EB110 no SuperSport Spec produziu 603hp, e o Diablo GT mais poderoso entregou apenas 575hp.
Não é apenas o poder e a aparência que diferencia o M8 do E31 típico. Para perder peso, os engenheiros M usavam plástico reforçado com vidro (GRP) para as portas, tampa de inicialização e o capô sem farol.
Dentro do M8, o conforto abriu caminho para o desempenho: os bancos dianteiros de pelúcia foram substituídos por posições de pólo Recaro com estofamento exclusivo de padrão M e o banco traseiro foi removido completamente. Tanto o motorista quanto o passageiro foram protegidos por arreios Sabelt.
Os olhos de águia entre você podem notar os sólidos pilares B do M8. Os E31s eram todos cupês sem pilares, mas com 640hp sendo enviados através de uma caixa de câmbio manual de 6 velocidades e pneus da era dos anos 90, a decisão de reforçar o chassi fazia todo sentido.
Apesar do esmagador potencial do protótipo M8, nunca perdoarei a BMW por não colocá -lo em produção. E sim, admito, minha decepção é profundamente pessoal.
Este é um daqueles raros momentos em que não posso separar completamente minhas emoções do meu comentário, porque o E31 ocupa um lugar especial em meu coração. Por que? Minha mãe possui seu esporte E31 840CI desde os 10 anos.
Vendo aquela forma de nariz de tubarão pela primeira vez me surpreendeu. Para meus olhos jovens, era um supercarro. À medida que envelheci, entendi que a série 8 era um grande tourer, mas sempre via o potencial de algo muito maior – um carro que poderia ter se tornado um verdadeiro ícone da Baviera.
O M8 é apenas mais um em uma longa lista de ‘quase que sombrearam a BMW por décadas – compreensíveis, talvez, após as falhas financeiras dos 507 e M1. Mas este parece diferente. O M8 poderia ter sido incrível, um festeiro do mundo real.
O E31 M8 permanecerá para sempre um protótipo, todo o seu potencial um mistério. Ainda assim, acredito firmemente que teria mostrado ao mundo que a BMW era rei.
Mario Christou
Instagram: McWpnAssim, mariochristou.world
mariochristou.world
Fotografia por Alen Haseta
Instagram: Hazetaa
