Koji Sato, ex-CEO da Toyota e agora diretor da indústria, está pressionando por uma maior padronização e colaboração entre as montadoras japonesas enquanto tentam conter a ameaça representada pela China.
Sato-san, que agora também é o presidente da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis (JAMA), sentou-se para uma entrevista com Notícias automotivase disse que “o tema mais importante que a indústria automobilística japonesa enfrenta é melhorar a ‘competitividade internacional’”.
Embora ele tenha se recusado a nomear explicitamente a China, está claro qual país está causando mais angústia entre as montadoras estabelecidas. Em maio, as montadoras chinesas venderam coletivamente mais que as marcas japonesas na Europa pela primeira vez.
Localmente, até o final de maio, a China (144.425) era a principal fonte de carros novos, à frente do Japão (117.332), que agora está em segundo lugar. Os fabricantes chineses também estão a fazer incursões sérias na Ásia e nos mercados em desenvolvimento em todo o mundo, embora as tarifas proibitivas os estejam a bloquear o acesso aos EUA, o segundo maior mercado automóvel.
O antigo CEO da Toyota acredita que a indústria automóvel japonesa “não sobreviverá” a menos que “criem estrategicamente ‘áreas de cooperação’ para melhorar a eficiência” em peças e materiais invisíveis, para que possam investir mais em novas tecnologias, tais como assistência avançada ao condutor, carregamento mais rápido de baterias, interfaces de software e uma gama mais ampla de opções de transmissão.
A primeira etapa neste processo será a padronização de peças, como chicotes elétricos. Segundo Sato-san, os fornecedores japoneses fabricam cerca de 70 mil variantes de chicotes, o que dificulta a automação.
Ele estima que a padronização de componentes essenciais, como chicotes, tipos de aço e especificações de resina, poderia aumentar a produtividade em dez vezes e facilitar a reciclagem.
Pode levar um ou dois anos até que as especificações padrão sejam definidas. Mesmo depois de estabelecidos os padrões, só quando a próxima geração de veículos for lançada é que eles poderão ser implementados pelas montadoras.
Além dos componentes essenciais, a JAMA está a analisar seis outras áreas de cooperação, incluindo logística, garantia de acesso a matérias-primas, comercialização da economia de reciclagem circular, melhoria do recrutamento de talentos, reformulação da infra-estrutura do Japão para apoiar veículos autónomos e simplificação dos impostos automóveis do país.
Embora o impulso para a normalização esteja a ser liderado por Sato-san e JAMA, tem o apoio de outros dentro da indústria, com o CEO da Nissan, Ivan Espinosa, a dizer: “Temos uma grande oportunidade de começar a partilhar produtos críticos, pelo menos tendo uma especificação comum sobre certas coisas.
“Teríamos algo como um padrão JAMA que atenda aos requisitos de todos nós, onde certificamos alguns fornecedores e depois usamos isso livremente.”
Koji Sato foi CEO da Toyota por três anos antes de ser substituído no início deste ano por Kenta Kon, diretor financeiro da montadora. Apesar de perder sua posição como chefe da Toyota, Sato-san permanece em seu conselho e foi nomeado seu primeiro diretor da indústria, com parte de sua missão de “promover a colaboração (inter)industrial para aumentar a competitividade industrial do Japão”.
Ele disse Notícias automotivas que o seu novo papel é ajudar a ligar “a indústria e a Toyota”, e que a Toyota estava a seguir um caminho de crescimento não apenas para si, mas para toda a indústria automobilística japonesa.
“Em vez de dizer que a Toyota é de alguma forma ‘especial’, é mais que a JAMA sempre foi liderada pela empresa mais adequada para enfrentar os maiores desafios da indústria num determinado momento”, acrescentou.
Além de possuir a Daihatsu e a Lexus, a Toyota também possui pequenas participações na Subaru, Mazda e Suzuki. Colabora com Subaru, Mazda e Suzuki em modelos selecionados, bem como em algumas tecnologias.
A Nissan possui cerca de 27 por cento da Mitsubishi e está supostamente perto de anunciar uma acordo de cooperação com a Hondaque fará com que as duas empresas trabalhem juntas em componentes, software e alguns veículos.
A Renault continua a ser o maior acionista individual da Nissan, embora tenha cedido o controlo diário e a sua parceria tenha passado de uma aliança gerida centralmente para uma parceria caso a caso com alguma partilha de modelos, como o Nissan Micra e o Renault 5 E-Tech e os gémeos Dacia/Renault Duster e Nissan Tekton.
