O novo Na Ferrari 849 Testaro substitui o Estrada SF90 como o supercarro híbrido plug-in de última geração, e a marca Prancing Horse afirma que o novo carro obtém ganhos em potência do motor, aerodinâmica, refrigeração, sistemas de controle de frenagem e interface do motorista.
O 849 Testarossa custa US$ 932.648 antes dos custos na estrada, com o 849 Testarossa Spider sendo vendido por US$ 1.015.589. Ambos os preços estão acima do SF90 e do SF90 Spider, que custavam US$ 846.888 e US$ 957.700 antes dos custos na estrada, respectivamente.
O design do novo supercarro está inequivocamente relacionado ao F80 e ao 12 Cilindri, trazendo à luz a nova filosofia de design da Ferrari em mais modelos. Entretanto, com o 849 baseado na mesma arquitetura do SF90, a filosofia de hardware híbrido é semelhante.
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Ambos os carros combinam um V8 biturbo de 3,9 litros com três motores elétricos, incluindo um eixo dianteiro duplo que permite tração integral e vetorização de torque sob demanda, e um terceiro motor integrado ao sistema de transmissão na parte traseira. A Ferrari lista 1.000 cv (735,5 kW) combinados para o SF90 e 1.050 cv (772,2 kW) para o 849.
O V8 do SF90 produz 574 kW a 7.500 rpm e 800 Nm a 6.000 rpm, com limite de rotação do motor de 8.000 rpm. Quanto ao 849, o motor em si passou por uma atualização razoável de desempenho, chegando agora a 610 kW a 7.500 rpm e 842 Nm a 6.500 rpm, e o limitador aumentou para 8.300 rpm.
A Ferrari diz que a produção extra de combustão vem de uma reformulação abrangente do V8, que tem sido usado em sua forma original desde a Ferrari 488 de 2016.
Os componentes atualizados incluem um sistema de turbocompressor totalmente novo, cabeçotes de cilindro e bloco do motor revisados, além de alterações nos coletores de escapamento, plenums de admissão, trem de válvulas e componentes do sistema de combustível.
A Ferrari afirma que o novo turboalimentador do 849 Testarossa é o maior turboalimentador já usado pela marca e afirma que usou rolamentos de baixo atrito derivados do hipercarro F80 e um escudo térmico de turbina inspirado no 296 GT3 para ajudar a gerenciar o calor no compartimento do motor.
A empresa também descreve trabalhos detalhados sobre aerodinâmica de compressores e turbinas e estratégias de calibração destinadas a manter a capacidade de resposta apesar do hardware turbo maior.
Do lado do escapamento, Ferrari afirma que o coletor Inconel foi redesenhado com maior diâmetro e comprimento, e também aponta o uso de uma junta flexível destinada a gerenciar a expansão térmica e a vibração sem adicionar massa significativa.
A marca italiana também posiciona o trabalho de calibração do híbrido como parte importante das mudanças de dirigibilidade do 849. Ele afirma que o sistema de controle do trem de força foi revisado para funcionar em sinergia mais próxima com o motor de combustão atualizado, incluindo uma função de “amortecimento ativo” destinada a regularizar a marcha lenta e tornar as transições entre a combustão e o funcionamento elétrico mais suaves.
O 849 também possui uma estratégia de regeneração revisada durante a frenagem para melhorar a sensação do pedal, com uma combinação mais progressiva entre desaceleração elétrica e hidráulica.
Tanto o SF90 quanto o 849 usam a mesma bateria de 7,9 kWh (7,45 kWh utilizáveis) e oferecem até 25 km de autonomia somente elétrica.
As reivindicações de desempenho da Ferrari melhoram em diversas áreas. O SF90 já estava no limite do que parecia viável para um carro de estrada quando se tratava de aceleração. O modelo anterior tinha um tempo de 0 a 100 km/h de 2,5 segundos e de 0 a 200 km/h em 6,7 segundos, com velocidade máxima de 340 km/h.
O 849 Testarossa está listado em menos de 2,3 segundos para 100 km/h e 6,35 segundos para 200 km/h, com velocidade máxima estimada em mais de 330 km/h. A Ferrari também lista distâncias de frenagem melhoradas para o Testarossa, com 100 km/h a 0 em 28,5 metros, em comparação com os 29,5 metros do SF90.
O tempo de volta para ambos os carros na pista de fábrica é de 1:17,5 para o Testarossa, em comparação com 1:19 segundos para o SF90.
Ambos os veículos têm o mesmo peso seco de 1.570 kg, o que pode ser surpreendente, já que o 849 possui hardware aprimorado. No entanto, a Ferrari diz que compensou a massa de atualizações relacionadas ao desempenho através de um trabalho direcionado de redução de peso em muitos componentes.
A Ferrari também diz que o 849 introduz ligas secundárias de alumínio reciclado para peças fundidas do motor, como cabeçote, cárter e cárter, alegando uma redução nas emissões de CO2 por quilograma de alumínio usado de até 80%, o que equivale a até 0,4 toneladas de CO2 equivalente por carro. Embora não tenhamos certeza se algum proprietário se importará…
Do lado da aerodinâmica, esta é uma área onde foram feitas muitas melhorias.
A Ferrari lista 390 kg de downforce a 250 km/h para o SF90 e 415 kg a 250 km/h para o 849. A empresa também afirma que o 849 melhora o desempenho de refrigeração do trem de força e dos freios em 15 por cento em comparação com o SF90, e descreve o desenvolvimento aerodinâmico como visando tanto a downforce quanto a eficiência térmica.
Na frente, um piso inferior redesenhado é responsável por 35% da força descendente total do 849, graças a um layout revisado destinado a aumentar a força descendente frontal em comparação com o SF90. A Ferrari também descreve um divisor dianteiro maior que incorpora um elemento de “flick” que, segundo ela, contribui com 10% da força descendente dianteira do carro.
Na traseira, a Ferrari diz que o 849 adota um conceito de cauda dupla e um spoiler traseiro ativo integrado. A Ferrari diz que o spoiler ativo pode alternar entre configurações de baixo arrasto e alto downforce em menos de um segundo e pode contribuir com até 100 kg de downforce a 250 km/h em configuração de alto downforce.
A Ferrari também descreve um difusor traseiro multinível e diz que a força descendente traseira está alinhada com o SF90, ao mesmo tempo que reduz o arrasto atribuído a essa área em 10 por cento.
As alterações térmicas e de resfriamento feitas no 849 são abrangentes. A potência extra exigiu um aumento de 15 por cento na capacidade de dissipação de calor e, como tal, o novo carro redesenhou os radiadores de refrigeração com um aumento de 18 por cento na área de superfície radiante e uma entrada de ar frontal 18 por cento maior para aumentar o fluxo de ar.
A Ferrari também diz que os flancos e os dutos da carroceria foram otimizados para aumentar o fluxo de ar para os intercoolers em 30 por cento, e descreve uma estratégia revisada de porta e entrada lateral usada para alimentar o intercooler, a admissão do motor e os dutos do freio traseiro.
Freios e controles eletrônicos são outra área importante de mudança. Discos de freio maiores no 849 fazem com que ele passe para 410 mm na frente e 372 mm na traseira, em comparação com os 398 mm na frente e 360 mm na traseira do SF90.
A Ferrari diz que revisou o hardware do sistema de freios, incluindo discos, pastilhas e pinças traseiras para melhorar o gerenciamento térmico e a consistência sob uso intenso e repetido.
A empresa também detalha mudanças no resfriamento dos freios, incluindo melhorias no fluxo de ar da pinça dianteira e uma entrada de freio traseira movida da parte inferior da carroceria no SF90 para uma zona de maior energia dentro da entrada de flanco. Diz-se que esta mudança aumenta o fluxo de ar para a pinça traseira em 70% e melhora o desempenho de refrigeração do freio traseiro em 15%.
Decorridos cinco anos entre o lançamento destes dois modelos, a Ferrari revisou substancialmente a tecnologia do novo 849 Testarossa. Enquanto o SF90 introduziu um conjunto integrado incluindo freio por fio com recuperação de energia, juntamente com sistemas como eSSC e RAC‑e, o 849 adiciona ABS Evo e Ferrari FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator).
A Ferrari descreve o FIVE como um estimador que cria um modelo simplificado de “gêmeo digital” do carro em tempo real e afirma que pode estimar a velocidade do veículo com um erro inferior a 1 km/h e o ângulo de guinada com um erro inferior a 1 grau.
A empresa afirma que essas estimativas alimentam vários sistemas de controle dinâmico, com o ABS Evo usando as estimativas para definir o deslizamento alvo das rodas e otimizar a distribuição de frenagem em diferentes condições de aderência. O resultado, afirma a Ferrari, é uma frenagem posterior mais difícil e mais repetível do que o SF90.
O aumento de desempenho também viu uma mudança de pneus, com tamanhos de pneus mais largos para o 849, passando de 255/35 ZR20 dianteiro e 315/30 ZR20 traseiro no SF90 para 265/35 R20 e 325/30 R20. A Ferrari afirma um aumento de três por cento no desempenho lateral em comparação com o SF90 devido aos pneus e a uma configuração específica, e também afirma uma redução de 10 por cento na inclinação do rolamento.
A massa da mola também foi reduzida em 35 por cento, e o 849 está listado com amortecedores semi-ativos MagneRide como padrão (também disponíveis pela primeira vez com suspensão suspensa, mesmo com o pacote de pista Ferrari Assetto Fiorano).
Os novos pneus foram desenvolvidos em conjunto com vários fornecedores de pneus, incluindo Michelin, Pirelli e Bridgestone. Isto vê a introdução de pneus Ferrari específicos na forma de Michelin Pilot Sport Cup2R (para uso máximo em pista), Michelin Pilot Sport Cup2 para Assetto Fiorano e Pirelli P Zero R e Bridgestone Potenza Sport como opções de série, dependendo da especificação.
No interior, a abordagem da Ferrari aos controles do motorista muda de direção. O SF90 introduziu um touchpad e botões tácteis no volante como parte de sua filosofia “mãos no volante”, juntamente com um painel de instrumentos digital curvo HD de 16 polegadas. Embora alguns elementos fossem apreciados pelos proprietários, a falta de botões reais no volante fez muita falta.
Para o 849, a Ferrari diz que o volante adota botões mecânicos, incluindo o botão de partida do motor, e descreve uma HMI revisada destinada a tornar a interação mais simples e intuitiva.
A compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto é padrão, assim como o carregamento sem fio do smartphone e o sistema de monitoramento remoto MyFerrari Connect disponível para o 849.
A Ferrari também lista um conjunto mais amplo de sistemas de assistência ao motorista para o Testarossa, incluindo controle de cruzeiro adaptativo com stop/go, frenagem automática de emergência com detecção de ciclista, monitoramento de ponto cego, assistência para manutenção de faixa, farol alto automático, reconhecimento de sinais de trânsito, câmera surround, alerta de tráfego cruzado traseiro e monitoramento de fadiga do motorista.
Em termos de pós-venda, ambos os carros estão abrangidos pelo programa de manutenção de sete anos da Ferrari. Para o 849 e o SF90, a filosofia ‘Ferrari Forever’ entra em jogo em relação à bateria híbrida, com a empresa prometendo continuar a apoiar os proprietários com tecnologia de bateria atualizada e atualizações indefinidamente.
As primeiras encomendas australianas do novo cupê Ferrari 849 Testarossa chegam no quarto trimestre (outubro a dezembro) deste ano, com o Spider seguindo no primeiro trimestre (janeiro a março) de 2027.
Tabela de dados: Ferrari 849 Testarossa vs SF90 Stradale (conforme listado pela Ferrari)
| Categoria | Estrada SF90 | 849 Testarossa | Mudar |
|---|---|---|---|
| Saída total do sistema | 1000cv | 1050cv | +50cv |
| Deslocamento V8 | 3990 cc | 3990 cc | Sem alteração |
| Potência máxima do V8 | 574 kW a 7.500 rpm | 610 kW a 7.500 rpm | +36kW |
| Torque máximo V8 | 800 Nm a 6.000 rpm | 842 Nm a 6.500 rpm | + 15NANM |
| Velocidade máxima do motor | 8.000 rpm | 8300rpm | +300 rpm |
| Capacidade da bateria | 7,9 kWh (total) 7,45 kWh (utilizável) | 7,9 kWh (total) 7,45 kWh (utilizável) | Sem alteração |
| Alcance EV | 25km | 25km | Sem alteração |
| 0-100km/h | 2,5s | <2,3s | Mais rápido (reivindicado) |
| 0-200 km/h | 6,7s | 6,35s | Mais rápido (reivindicado) |
| Velocidade máxima | 340 km/h | >330km/h | Figura inferior |
| 100 km/h a 0 | <29,5m | 28,5 m | 1m |
| 200 km/h a 0 | Não listado | 108,0m | Recentemente listado |
| Tempo da volta de Fiorano | 1:19s | 1:17,5s | 1,5 segundos mais rápido |
| Peso seco | 1570kg | 1570kg | Sem alteração |
| Peso seco/potência | 1,57kg/cv | 1,5 kg/cv | Melhorou |
| Distribuição de peso | 45:55 | 45:55 | Sem alteração |
| Força descendente a 250 km/h | 390kg | 415kg | +25kg |
| Tamanhos de pneus | 255/35 ZR20 F, 315/30 ZR20 R | 265/35 R20 F, 325/30 R20 R | Pneus mais largos |
| Freios | 398 mm F, 360 mm R | 410 mm F, 372 mm R | Discos maiores |
| Controles eletrônicos listados | eSSC; E4WD (eTC, eDiff3); SCME‑Frs; FDE2.0; EPS; ABS/EBD com recuperação de energia | SSC 9.0; CT; eDiff; SCM; FDE 2.0; EPS; CINCO; ABS Evo; desempenho EBD | CINCO + ABS Evo adicionado |
| Transmissão | Dupla embreagem de 8 velocidades | Dupla embreagem de 8 velocidades | Sem alteração |
| Tanque de combustível | 68L | 68L | Sem alteração |
| Bota (tronco) | 74L | 74L | Sem alteração |
| Comprimento | 4710 mm | 4718 milímetros | +8 mm |
| Largura | 1972 mm | 2.304 mm | +332 mm |
| Altura | 1186 mm | 1225 mm | +39mm |
| Distância entre eixos | 2650 mm | 2650 mm | Sem alteração |
