Na década de 1940, os fabricantes de helicópteros americanos e alemães começaram a experimentar jatos de ponta de montagem nas extremidades das pás do rotor de helicóptero.
Esses sistemas ajudaram os designers a eliminar o peso e reduzir o torque nas fuselagens. Os fabricantes de helicópteros desenvolveram projetos de jato de ponta para pequenos modelos de um e dois lugares e grandes versões de guindastes do céu que poderiam elevar cargas úteis e do programa espacial pesado.
Jatos de ponta permitiram que os designers reduzissem os pesos de helicóptero
Um dos principais objetivos e desafios do design de helicópteros tem sido reduzindo Peso para aumentar a capacidade de elevação. Os conjuntos de rotores de cauda, caixas de câmbio, embreagens, transmissões e sopradores aumentam o peso. Os designers determinaram que uma das melhores maneiras de reduzir o peso do helicóptero seria mover motores ou outras fontes de energia para as pontas das pás do rotor.
O alemão começou a trabalhar em projetos de jato de ponta na Segunda Guerra Mundial
Em 1941, engenheiro alemão Friedrich von Doblhoff Desenvolveu um helicóptero WNF 342 que tubaria o ar comprimido misturado com a gasolina da aviação para as câmaras de combustão de ponta do rotor equipadas com velas de ignição do carro. Seu motor de pistão radial alimentou um compressor que alimentava uma mistura de ar combustível através de três tubos nos jatos de ponta.
O As velas de ignição acenderam a misturafazendo com que as lâminas girassem e produza elevação. Uma hélice de empurrador atrás do suporte principal forneceu fluxo de ar sobre o leme, permitindo que ele controlasse a direção do helicóptero durante o vôo.
À medida que o rotor girou sem energia de um cubo central, o WNF 342 não criou muito torque na fuselagem. No entanto, vários problemas ocorreram, incluindo alto consumo de combustível e a necessidade de uma liga especial resistente ao calor para os jatos de ponta. O consumo de combustível era tão alto que os alemães decidiram usar apenas o Dica jatos para decolagens e pousos.
O WNF 342 fez seu primeiro voo de teste em 1943. O Marinha alemã queria usá-lo para missões de observação e anti-submarino. O bombardeio aliado diminuiu seu desenvolvimento, mas Van Doblhoff continuou trabalhando no projeto até que a guerra terminasse. Ele então foi para os Estados Unidos e continuou trabalhando em projetos de helicópteros.
A Hiller Aircraft Company desenvolve vários projetos de jato de ponta
Em 1949, a American Hiller Aircraft Corporation começou a pesquisar jatos de dicas para helicópteros. Seus projetos iniciais eram semelhantes aos modelos alemães. Após os testes, Hiller descobriu que motores a jato montados nas pontas do rotor eram mais eficientes do que os projetos anteriores com câmaras de combustão.
Hiller trabalhou em conceitos de jato de ponta pelos próximos 15 anos. Um de seus projetos foi o de duas lâminas Hiller Xhoe-1 Hornet. Este helicóptero tinha motores ramjets montados nas pontas do rotor. Eles pesavam 11 libras cada e produziam 31 libras de impulso, energia suficiente para as pequenas lâminas de rotor leve do helicóptero.
Enquanto o Hiller Hornet voava, os designers encontraram um grande problema com autorotação no caso de uma falha do motor. Os ramjetos criaram arrasto excessivo nos rotores, que forçaram as equipes a fazer descidas rápidas para impedir que os rotores parassem. Durante uma autorotação, o Hornet teve que descer a uma taxa de cerca de 3000 pés por minuto, quase o dobro de outros helicópteros. Uma taxa tão rápida de descendência forçou os pilotos a começar sua manobra de flare de pouso entre 200 e 300 pés, quando os helicópteros normalmente começam seu brilho a menos de 100 metros do chão.
O Exército dos EUA busca helicópteros de guindaste de céu pesado
Na década de 1950, o O Exército dos EUA anunciou que queria um helicóptero de guindaste voador capaz de levantar vans de radar e até tanques. Hiller propôs vários designs que eles chamavam de “transporte aéreo” ou “caminhão voador”, com rotores de 169 pés de comprimento e vários motores a jato em suas dicas.
A Hiller Aircraft Company planeja construir o maior helicóptero do mundo
O Exército não aceitou as propostas de Hiller, mas em 1965, a empresa começou a trabalhar em um pedido de guindaste de jato da NASA. Sua missão seria recuperar os primeiros estágios de Saturn V Booster, pesando até 400 toneladas, para o Project Apollo. Isso exigiu que o Hiller Design o maior helicóptero já construído. Teria um peso bruto de 450 toneladas e um rotor com mais de 328 pés de diâmetro.
Hiller projetou -o com dois ou mais motores a jato de ponta em cada lâmina. O perfil da missão faria o helicóptero esperar 466 milhas para baixo de Cape Kennedy. Em seguida, prenderia o cenário do foguete enquanto descia de pára -quedas. Eventualmente, enquanto a NASA sentiu que o Crane Hiller Sky teria funcionado e foi econômico, também começou a desenvolver um ônibus espacial reutilizável em vez de foguetes de uso único e interrompeu o financiamento para o projeto.
A Hughes Aircraft Company testa seu próprio helicóptero do Crane Sky
Hiller não era a única empresa que tentou desenvolver um sistema de gripto de jato. Em 1949, a Hughes Aircraft Company projetou sua própria versão de um helicóptero pesado, o XH-17. Apresentava pernas longas e de palafitas e uma fuselagem semelhante a uma caixa. As pernas permitiram que os veículos dirigissem sob a aeronave e fossem retirados. O Exército também queria que ele transportasse portaria, pessoal e outros suprimentos. Durante os testes, demonstrou seu potencial levantando Cargas úteis tão pesadas quanto 10.284 libras.
Os principais rotores do XH-17 eram enormes. Cada um pesava 5.000 libras, tinha 12 polegadas de espessura e tinha quase um metro e oitenta de largura. Um par de TURBOS J35 MODIFICADOS Montado em cada lado da fuselagem enviou ar comprimido para as pontas do rotor. Este ar misturou -se com combustível e acendeu, girando os rotores.
No entanto, os testes descobriram que o XH-17 tinha uma variedade de apenas 39 milhasmuito abaixo da exigência do Exército de quase 160 quilômetros. Suas lâminas de rotor montadas na ponta também produziram tensões de vibração, o que o levou a freqüentemente fundamentado durante o teste. Em 1955, o programa terminou quando os rotores chegaram ao final de sua vida útil.
