Não foram apenas os funcionários da Jaguar que deram um suspiro de alívio quando os primeiros veredictos de viagem de passageiros para seu GT elétrico chegaram em dezembro. Antes disso, muitas pessoas, até o próprio Presidente dos Estados Unidos, expressaram opiniões nada otimistas após o relançamento da marca em dezembro de 2024. Mas sendo o equipamento de excelência em engenharia que tantas vezes é, a Jaguar – deixando de lado a mudança do CEO de 2025 – manteve a cabeça baixa e focada no que importa: o carro. E agora, seguindo os elogios medidos de Nic C no banco do passageiro, podemos provar seu novo GT do lado comercial. É um momento crucial.
Bem, mais ou menos. Sendo esta uma viagem inicial um ano inteiro antes de o carro estar totalmente concluído, estamos a experimentar alguns protótipos totalmente cobertos, nas condições (muito, muito) abaixo de zero de Arjeplog, na Suécia. No entanto, os engenheiros da Jaguar – incluindo o dinâmico chefe Matt Becker, que se juntou à marca vindo da Aston Martin perto do início do projeto GT em 2022 – estão interessados em sublinhar o quão avançados estão tanto no chassis como no trem de força. Esses carros são revestidos com camuflagem e revestimento por fora e por dentro, mas o que está por baixo é considerado altamente representativo do carro de produção que está por vir. E é uma configuração e tanto. Deixe-me elaborar.
Você já sabe que o GT – que parece não ter perdido nada da silhueta dramática do conceito Type 00 – é um carro elétrico trimotor com pouco mais de 1.000 cv. Mas os números recentemente revelados incluem um valor de torque de 1.959 lb-pés, bem como uma bateria de “cerca” de 120 kWh. O alcance previsto é entre 400 e 430 milhas (superando, por enquanto, o melhor que um Porsche Taycan Turbo S pode oferecer), e as velocidades de carregamento por meio da arquitetura de 800 volts equivalem a 200 milhas sendo adicionadas em ‘menos’ 15 minutos, por meio de qualquer uma das duas portas de carregamento com capacidade de 350 kW do carro localizadas nas asas dianteiras. Esses números importantes são impressionantes, embora um tempo de 0-62 mph de “três e um pouco” segundos pareça restrito, dados os tempos usuais de menos de três segundos para configurações equivalentes.
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Esperançosamente, isso revela onde estão as prioridades neste quatro portas de 5,2 metros de comprimento e 1,4 metros de altura. Disseram-nos que a performance de mudança de órgão não é o foco aqui; em vez disso, é um personagem mais autenticamente “Jaguar”, algo que eles se deram ao trabalho de definir durante o desenvolvimento, tendo dirigido um conjunto de modelos históricos, incluindo o E-Type. O resultado, dizem eles, é uma configuração que classifica equilíbrio, conforto e uma sensação dinâmica de GT acima das estatísticas habituais de EV. Os números no papel ajudam a comprovar isso; uma distribuição de peso perfeita de 50:50 neste recém-chegado Jaguar Electric Architecture com uso intensivo de alumínio é obviamente um bom presságio para o manuseio.
Assim como a longa lista de hardware exclusivo ou totalmente personalizado a bordo do GT. Tomemos, por exemplo, o uso de suspensão pneumática de dois estágios que é considerada tão eficaz no gerenciamento do controle da carroceria que a configuração funciona com barras estabilizadoras passivas, em vez da alternativa ativa que a maioria dos EVs equivalentes implantam. Apesar de pesar até 2,75 toneladas (o peso máximo alvo), a distribuição baixa de quatro baterias pelo carro, bem como a própria carroceria baixa, significa que uma barra oca de 40 mm de espessura é considerada suficiente para o grand tourer Jag. Também me foi mostrado por baixo e parece o tipo de coisa que posso comprar para meu NC MX-5.
Também me foram mostradas (em um protótipo inicial, os engenheiros ficaram felizes em levantá-lo em uma rampa) as soluções empregadas para dar ao carro um formato de carroceria compacto e uma embalagem ideal. Na frente, a ‘máquina’ elétrica e a caixa de velocidades de relação única são empilhadas verticalmente para minimizar o espaço, enquanto os suportes dianteiros utilizam uma parte superior personalizada com um orifício efetivamente desenhado, para evitar ter de encurtar a suspensão, o que prejudicaria o conforto de condução, ao mesmo tempo que encontra espaço suficiente no capô acima para passar nos testes de segurança de peões. O sistema de direção assistida eletricamente é montado mais à frente no nariz e com três (em vez dos dois mais convencionais) pontos de montagem para máxima sensação. Na parte traseira, a suspensão foi projetada para dissipar os impactos dos impactos para trás, em vez de para cima, para maior conforto e controle.
Toda a estrutura é fenomenalmente rígida, com uma rigidez torcional de 50 quilonewtons por grau, o que, para fins de contexto (porque eu não tinha ideia do que isso significa na prática), supera o Jag anteriormente mais rígido, o I-Pace, em 14 kNm, e diz-se que ofusca o Taycan em 8 kNm. Em suma, é seriamente rígido, o que não é apenas um bom presságio para segurança, mas também para condução, manuseio e refinamento. Nem tudo vem do ‘esqueleto’ do carro, porque as quatro baterias do Jaguar estão integradas na estrutura. Se as coisas derem errado, as rotas de dissipação de energia em acidentes são inspiradas nas estruturas espaciais dos carros de corrida (aparentemente incluindo um Mini V8 personalizado de propriedade de um funcionário), o que significa que o GT da Jaguar também protege seus passageiros quando eles ficam sem sorte.
Embora o interior esteja totalmente coberto nos protótipos que dirigi, é impossível perder uma coluna central como a da cabine do conceito, assim como um painel de instrumentos digital que se estende por grande parte do painel, com uma tela menor à esquerda deste carro com volante à esquerda, com menus para modos de direção e ajustes de frenagem regenerativa. O console central também possui uma tela vertical menor, onde as configurações do controle climático podem ser ajustadas, o que significa que não há botões físicos (boo), embora pelo menos haja um local permanente para o menu permanecer. Não tenho permissão para subir na parte de trás, mas a Jaguar sugere que o espaço para as pernas deve ser melhor do que a maioria dos EVs, graças a um ‘poço para os pés’ – efetivamente um espaço na bateria abaixo, para permitir que os passageiros se sentem com as pernas mais baixas. Também me disseram que o porta-malas terá uma seção especialmente profunda bem na parte traseira e que haverá um porta-malas frontal, embora profundo o suficiente apenas para cabos de carga.
Este é um carro grande, mas é incrível como você se sente encapsulado ao subir dentro do GT. Aquele longo capô (que Becker disse que o lembrava de um Caterham quando ele se sentou pela primeira vez em uma maquete de design), pára-brisa inclinado e o conforto de uma cabine com teto baixo, sem mencionar uma posição de assento inspirada na do F-Type, dão ao carro uma sensação tradicional de grand tourer de desempenho. Embora os compradores de veículos elétricos mais acostumados a carros mais arejados, com grandes tetos solares panorâmicos e formatos de carroceria crossover possam achar que é um pouco justo, eu gosto dele, e apesar do furor do ano passado, acho que os fãs tradicionais do Jag também vão gostar. A roda quase circular – Becker insistiu que tinha que ser redonda – cai perfeitamente em suas mãos e o console central elevado cria um ambiente aconchegante e íntimo.
Lá fora, é claro, estão -21 graus C e os protótipos de aquecedores são tão eficazes quanto a respiração de um bebê. Pelo menos usamos pneus de inverno desenvolvidos especificamente para o GT (a primeira vez que um Jaguar recebeu botas de inverno aprovadas de fábrica) e estamos – caso você tenha esquecido – dirigindo o GT em um lago congelado de verdade. Mas junto com as vantagens técnicas da base JEA mencionadas acima, este EV tem mais alguns truques na manga. O primeiro é um sistema de direção nas quatro rodas de série com até seis graus de travamento na traseira e até 43 graus de travamento nas dianteiras. Na cidade, eu estaria contando como isso ajuda a encurtar o círculo de viragem do carro para rivalizar com um Ford Focus. Mas aqui, Becker diz que é mais apropriado para algo que ele chama de “oh, merda, bloqueio corretivo”.
Isso significa que, em um percurso circular cortado no gelo de 40 cm de profundidade do lago, um Jag GT com todos os seus sistemas elétricos desligados pode, se você instruí-lo, ficar tão de lado que você estará olhando para trás pela janela traseira do passageiro. O que é inegavelmente divertido, embora você possa esperar, seus engenheiros gastaram muito mais tempo desenvolvendo o carro para ser fácil de dirigir, em vez de ter um ritmo lento. Conseqüentemente, quando posso provar o carro com seu conjunto completo de tecnologia eletrônica – que inclui siglas de três letras como IDD para Intelligent Drive Dynamics e ITV para Intelligent Torque Vectoring na parte traseira – fico impressionado com o quão seguro é. Na neve e no gelo, mesmo comigo solicitando alegremente todos os mais de 1.000 cv do carro, o GT não apenas gerencia o torque de maneira suave e eficaz, mas também de uma maneira que mantém o nariz apontando para onde eu quero. É bruxaria – como jogar um videogame de corrida com a direção assistida ativada.
Se você for desajeitado durante uma partida em linha reta, o outro acrônimo de três letras – ITM para Integrated Traction Management – significa que mesmo se você afrouxar totalmente o controle do volante e pisar no acelerador, o carro aprende as condições da superfície tão rapidamente que ele arranca e segue completamente em linha reta. Quase 1.000 lb-pés de torque nunca foi tão fácil de gerenciar. Aparentemente, mesmo em uma superfície completamente seca, o Jag nunca causará o tipo de dor de cabeça de lançamento de 0-62 que você pode ter em um Taycan Turbo S. Ele foi projetado para ser rápido sem esforço, mas não assustadoramente rápido. Embora uma velocidade máxima prevista de 250 km/h (comprovada pela NC no ano passado em Gaydon) signifique que este GT de velocidade única, o modelo mais escorregadio já fabricado pela Jaguar, definitivamente tem pernas suficientemente longas para a autobahn.
Dito isto, este é um Jag com distribuição de peso e vetorização de torque perfeitas, então o que parece mais único é no fluxo e no controle do corpo quando eu experimento um layout de circuito no lago. Vincular os deslizamentos da esquerda para a direita é fácil, pois o carro encolhe e gira ao seu redor – literalmente, já que o encosto do banco está no meio da distância entre eixos – e aquela trava de simulação de carro à deriva torna a captura de grandes ângulos uma tarefa difícil. Obviamente, nenhum piloto de GT deixará seu carro de lado na vida real, mas isso ilustra o quão equilibrado o carro é. Este gerenciamento de peso também é promissor para o conforto de condução, portanto, embora um lago congelado esteja claramente a um mundo de distância de uma estrada no Reino Unido, sinto o que NC experimentou no banco do passageiro: ele tem uma flexibilidade pesada e uma quantidade útil de rotação da carroceria.
Esse modesto senso de inclinação é algo que Becker queria manter para imitar melhor os Jags de antigamente e também tornar o carro mais fácil de ler no ritmo. EVs mais firmes não são apenas menos confortáveis, mas também costumam ser mais pontiagudos no limite – não se esqueça, este grand tourer de três motores tem uma potência de quatro dígitos. Os dois motores na parte traseira podem produzir até 87 por cento dessa potência nos modos de condução mais extremos, embora no modo Conforto a divisão seja 30/70 mais sensata (mas ainda fortemente inclinada para trás). Isso significa que este Jag deve ser tão dirigível em termos de potência quanto através de seu rack de relação variável, mesmo quando a superfície é mais quente e mais aderente.
Se houver uma reclamação inicial, é que não há remos de mudança atrás do volante para ajustes imediatos na frenagem regenerativa. Gosto que o carro funcione com 0,07G de frenagem regenerativa como padrão, pois concordo com os engenheiros; parece natural. Mas ter que usar a tela do painel para ajustar a regeneração não é apenas menos conveniente do que os remos ao volante, mas também parece uma oportunidade perdida de aumentar o envolvimento do motorista. Também não estou falando no sentido de simulação de motor de um Hyundai Ioniq 5 ou 6 N, apenas pretendo permitir que você aumente ou reduza a força de regeneração conforme avança. Talvez a Jaguar acredite que os compradores do GT serão mais descontraídos do que isso e felizes em deixar o carro por conta própria.
Este Jag não pode ser comparado a muitos outros EVs porque com um preço previsto entre £ 120.000 e £ 150.000, não é exatamente uma briga entre eles. Esse preço o tornaria potencialmente mais barato que um Taycan Turbo S e muito mais barato que um Rolls-Royce Spectre de £ 330 mil. Mas há muitos indícios de que este Jaguar oferecerá algo muito diferente de qualquer outro no mercado, movido a bateria ou ICE. Embora não possa dizer muito sobre isso, vi renderizações do carro de produção e tenho certeza de que ele chamará tantas cabeças quanto o conceito. Além disso, o manuseio, o interior e até a praticidade significam que este pode ser um carro familiar satisfatoriamente sensato para quem tem orçamento – e espaço e entrada de automóveis.
Dado que há apenas um ano metade da Internet e até mesmo o líder do Mundo Livre pensavam que o Jaguar estava acabado, é bom sentir que não só a equipe poderia estar no caminho certo com este grand tourer elétrico, mas que tudo parece inerentemente Jaguar. Com um modelo de duas portas e um SUV também na estratégia de longo prazo, o relançamento da empresa britânica pode valer a pena, afinal. Mas não podemos ter certeza até que experimentemos o produto acabado, sem coberturas e revestimentos, em estradas reais. Uma coisa é certa, estamos todos torcendo por isso. O lançamento do GT no final de 2026 não pode acontecer em breve.
