Em 10 de janeiro de 1990, o McDonnell Douglas MD-11 decolou pela primeira vez. Trinta e seis anos depois, continua sendo um dos aviões de grande porte mais polarizadores já construídos.
Amado pelos operadores de carga, odiado por muitas companhias aéreas de passageiros e interminavelmente debatido pelos pilotos, a história do MD-11 é uma história de ambição, compromisso e oportunidade.
Foi, e ainda é, o maior trijato já construído. E desde o momento em que entrou em serviço, provou que maior e mais avançado nem sempre significava melhor.
Um sucessor do DC-10 com grandes ambições
Embora o programa MD-11 tenha sido lançado formalmente em 1986, McDonnell Douglas explorava um DC-10 atualizado já em 1976. O objetivo era simples. Construir um widebody mais eficiente e de maior alcance que possa competir com jatos gêmeos emergentes, como o Boeing 767 e o Airbus A330, e o próximo Boeing 777.
No papel, o MD-11 parecia ser um grande avanço. Ele manteve o layout trijato básico do DC-10, mas introduziu uma envergadura maior com winglets, motores General Electric CF6-80C2 ou Pratt and Whitney PW4000 mais potentes e um cockpit de vidro totalmente digital. Essa cabine eliminou a necessidade de um engenheiro de voo, um importante argumento de venda na época.
Em uma configuração totalmente econômica de alta densidade, o MD-11 poderia acomodar até 410 passageiros em um layout 3x4x3. A Finnair assinou como cliente lançador e a aeronave entrou em serviço em dezembro de 1990. A Delta Air Lines seguiu logo depois, tornando-se a primeira operadora dos EUA em 1991.
Mas quase imediatamente, a realidade começou a divergir do folheto de vendas.
Deficiências de desempenho e uma personalidade difícil
Desde o início, o MD-11 lutou para cumprir o alcance prometido e as metas de consumo de combustível. As companhias aéreas que planejaram missões de longo curso descobriram que a aeronave simplesmente não conseguia proporcionar a economia esperada. À medida que os preços dos combustíveis flutuavam e as capacidades dos aviões bimotores melhoravam rapidamente, essa lacuna tornou-se mais difícil de ignorar.
Os pilotos, entretanto, relataram que o MD-11 não era o avião mais suave para voar. No início, uma falha de design na veneziana e na alavanca do flap tornou muito fácil bater acidentalmente, um problema que foi corrigido com relativa rapidez. Mais preocupantes eram as características de manuseio mais profundas que não podiam ser facilmente corrigidas.
Para melhorar a eficiência de combustível, a McDonnell Douglas projetou o MD-11 com um centro de gravidade incomumente traseiro durante o cruzeiro. Isto foi conseguido usando um tanque de lastro de combustível no estabilizador horizontal que esvaziaria antes do pouso, deslocando assim o centro de gravidade para frente. O benefício foi um estabilizador horizontal significativamente menor do que o DC-10, que reduziu o arrasto e melhorou a eficiência do cruzeiro.
A desvantagem veio durante a decolagem e o pouso.
A cauda menor reduziu a estabilidade do pitch, especialmente no flare. O sistema de controle de vôo tentou compensar, mas essa compensação poderia exagerar a resposta de inclinação. Uma pequena entrada de controle poderia produzir uma reação muito maior do que os pilotos esperavam. Nas aterrissagens rebatidas, essa sensibilidade criava um risco real de boto, onde o nariz sobe e desce violentamente. Vários pousos forçados e falhas no trem de pouso foram rastreados até essas características.
O MD-11 também teve uma das maiores cargas alares de qualquer avião comercial. Embora isso tenha reduzido o arrasto e tornado a aeronave confortável em cruzeiro, resultou em velocidades de pouso 10 a 20 nós mais altas do que as de widebodies comparáveis. Isso reduziu a margem de erro perto do solo.
Os pilotos frequentemente descreviam o avião como “flutuando” na aproximação final, com computadores que às vezes pareciam combatê-los em vez de ajudá-los. Problemas com assistência de pitch e comportamento de automação reforçaram a percepção de que o avião estava tentando superar sua tripulação.
Tarde demais e pego no meio
Em 1990, McDonnell Douglas lançou o Programa de Melhoria de Desempenho (PIP) em parceria com Pratt e Whitney, General Electric e Langley Research Center da NASA. O esforço concentrou-se na redução do peso, no aumento da capacidade de combustível, na melhoria do desempenho do motor e no refinamento da aerodinâmica. Em 1995, parte do alcance perdido dos MD-11 foi recuperada.
Mas o momento não poderia ter sido pior.
Naquela época, as companhias aéreas tinham opções. Os widebodies bimotores, como o Boeing 767, o Airbus A330 e, mais tarde, o Boeing 777, ofereciam melhor eficiência de combustível e manutenção mais simples. Enquanto isso, as operações ETOPS de alcance estendido tornaram-se rotina à medida que os reguladores aprovavam tempos de desvio mais longos para widebodies bimotores. Em 1995, a American Airlines vendeu toda a sua frota de MD-11 para a FedEx depois de concluir que mesmo aeronaves atualizadas não poderiam operar de forma confiável rotas como Dallas para Hong Kong.
As próprias dificuldades financeiras da McDonnell Douglas limitaram o desenvolvimento. Após a fusão da empresa com a Boeing em 1997, o fabricante combinado viu poucos motivos para continuar promovendo um trijato que competia internamente com o 767 e o 777. A produção do MD-11 de passageiros terminou efetivamente em abril de 1998, com a última aeronave entregue à Sabena. A produção de cargueiros continuou brevemente, com a última aeronave montada em 2000 e entregue à Lufthansa Cargo no início de 2001.
A McDonnell Douglas já havia projetado vendas de mais de 300 aeronaves. No final, apenas 200 foram construídos.
Uma segunda vida como cargueiro e um futuro incerto
Enquanto as companhias aéreas de passageiros seguiam em frente, os operadores de carga se inclinavam.
A longa fuselagem e o grande volume interno do MD-11 o tornaram ideal para o transporte de cargas leves e de alto volume, como encomendas expressas e remessas de comércio eletrônico. Mesmo com maior consumo de combustível por hora de bloco, a aeronave poderia transportar mais carga lucrativa em muitas rotas do que cargueiros mais finos. À medida que as companhias aéreas de passageiros retiraram o tipo, os operadores de carga adquiriram MD-11 a um custo de capital relativamente baixo e os converteram de forma eficiente.
A FedEx e a UPS construíram grandes frotas em torno do MD-11, otimizando rotas, manutenção e treinamento para corresponder aos pontos fortes e peculiares da aeronave. Para a carga, pousos suaves e conforto da cabine importavam muito menos do que carga útil e tempo de resposta.
Em 2025, apenas 71 dos 200 MD-11 construídos permaneciam em serviço. Antes do trágico acidente de Voo UPS 2976 em Louisville, Kentucky, em novembro de 2025, apenas três operadoras voavam desse tipo: FedEx com 29 aeronaves, UPS com 27 e Western Global Airlines com 15.
Dias depois do acidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência, aterrando todos os MD-11 enquanto aguardavam inspeção e reparo. O National Transportation Safety Board (NTSB) continua investigando o acidente. O MD-11 esteve envolvido em 50 incidentes ao longo de sua vida, incluindo 11 acidentes com perda de casco e 261 mortes, incluindo passageiros, tripulação e pessoas em terra.
Apesar do encalhe, as operadoras não esperam que a história termine aqui. O diretor financeiro da FedEx, John Dietrich, afirmou que a empresa espera que a suspensão seja suspensa e que o MD-11 retorne ao serviço no quarto trimestre de seu ano fiscal (que, para a FedEx, vai de março a maio). A FedEx estima um impacto financeiro de US$ 176 milhões com o encalhe, afetando cerca de 4% de sua frota durante a estação mais movimentada do ano.
Feliz 36º aniversário, MD-11. Com um legado que ainda não parece concluído, esperamos vê-lo nos céus novamente em breve.
