A história do voo 232 da UAL 232 reescreveu a história da aviação.
Em 19 de julho de 1989, McDonnell Douglas DC-10-10 Número de série 46618/118 registrou-se como N1819U e voando como o voo 232 da United Airlines (UA), partiu de Denver em Stapleton Aeroporto em 1409, horário local, com destino ao aeroporto de Chicago O’Hare e continuou a Filadelphia.
Uma hora e sete minutos após o voo no nível de vôo 370 (37.000 pés), enquanto em uma curva direita rasa, a tripulação de vôo ouviu um estrondo alto, seguido de vibração e estremecendo. O motor número 2, montado no estabilizador vertical no DC-10sofreu um fracasso não contido. Os estilhaços gerados pela falha romperam quase todas as linhas hidráulicas roteadas pela área, causando problemas graves de controlabilidade para a tripulação de vôo. Esta gravação das trocas de rádio entre a tripulação e o solo após 7700 foi carregada no YouTube por Adliasea.
A pressão hidráulica nos três sistemas independentes da aeronave estava lendo 0. O jato começou uma curva descendente à direita, que a tripulação poderia controlar apenas parcialmente usando as configurações do acelerador para os dois motores montados em asa. Em 1520, a tripulação declarou uma emergência e recebeu vetores ao Aeroporto de Gateway de Sioux City (SUX) em Iowa pelo Centro de Controle de Tráfego de Rota Aérea de Minneapolis (ARTCC).
O acidente de voo 232 da UAL 232 aterrissando em Sioux City
A aeronave circulou para a direita várias vezes enquanto desce. O jato fez uma abordagem a 215 milhas por hora, mas com uma alta taxa de pia. No último momento, a aeronave começou a rolar novamente e se abaixou, impactando a falta da pista 22 e à direita da linha central. A ala direita impactou primeiro. Então o jetline rolou invertido, pegou fogo e terminou em um campo de milho.
O capitão Alfred C. Haynes, o primeiro oficial William R. Records, o segundo oficial Dudley J. Dvorak e o capitão do aviador Denis E. Fitch (que estava morto no voo antes de chegar ao convés de vôo para ajudar) fez o melhor possível, dado um conjunto de circunstâncias realmente terrível.
A investigação do acidente revelou que, quando a falha do motor ocorreu, um disco de fã se desintegrou. O DC-10 foi entregue em 1973 e acumulou 43.403 horas de vôo em 16.997 ciclos no momento do acidente. A falta de pressão hidráulica, causada pela separação das linhas hidráulicas perto do motor 2, levou a controlabilidade da aeronave na abordagem da tripulação.
O motor falhou devido a uma fadiga não detectada anteriormente perto do eixo no disco do ventilador do estágio 1 do motor. Três meses após o acidente, a rachadura e várias lâminas individuais foram finalmente localizadas em um campo de milho.
Uma impureza no titânio dos discos causou o crack da fadiga. Preocupados com uma recorrência, muitos dos discos de fãs do estágio 1 nos motores General Electric CF6 em serviço foram inspecionados. Verificou -se que pelo menos dois outros discos de ventilador do estágio 1 possuem defeitos semelhantes. Os fusíveis hidráulicos foram instalados no sistema hidráulico número 3 na área abaixo do mecanismo número 2 em todas as aeronaves DC-10 para garantir a controlabilidade no caso de todas as três linhas hidráulicas serem danificadas na área da cauda após o acidente do vôo 232 da UAL.
Investigação, conseqüência e legado
111 das 296 almas a bordo pereceram no acidente. Vários fatores contribuíram para a taxa de sobrevivência, incluindo bom tempo, luz do dia, o momento das mudanças de turno nos hospitais locais e a presença do pessoal da Guarda Nacional Aérea de Iowa no aeroporto naquele dia.
Embora o Conselho Nacional de Segurança em Transportes (NTSB) tenha concluído que um pouso bem -sucedido era praticamente impossível, a tripulação de vôo, que todos sobreviveu, recuperou e continuou suas carreiras aéreas, merece muito crédito por quanto pior esse acidente poderia, talvez deva ter sido.
Nos anos anteriores deste evento, ninguém jamais sobreviveu à perda completa de controles de vôo em um avião – até 19 de julho de 1989.
